Δίκτυο αποχέτευσης

Το σώμα του διανομέα αέρα της γραμμής πέδησης του τροχαίου υλικού. Δεξαμενή δύο θαλάμων Τεχνικές απαιτήσεις για την επισκευή και τη δοκιμή των κύριων και κύριων μερών διανομέων αέρα τύπου φορτίου

Βασικές παράμετροι:

Πίνακας 2.

Κύρια εξαρτήματα	Τρία: Δεξαμενή διπλού θαλάμου, κύριο μέρος και κύριο μέρος. Στις ατμομηχανές φορτίου, ένας αισθητήρας θραύσης TM 418 είναι εγκατεστημένος μεταξύ της δεξαμενής δύο θαλάμων και του κύριου τμήματος.
Αριθμός διακοπτών λειτουργίας	Δύο: διακόπτης εκκίνησης και διακόπτης προφίλ διαδρομής
Διακόπτης λειτουργίας εκκίνησης	Διαθέτει τρεις λειτουργίες: άδεια, μεσαία και φορτωμένη. Παρέχει διαφορετικό μέγεθοςγέμισμα του εμπορικού κέντρου κατά το φρενάρισμα, ανάλογα με το φορτίο της κινητής μονάδας.
Διακόπτης λειτουργίας προφίλ διαδρομής	Έχει δύο τρόπους λειτουργίας: επίπεδη και ορεινή. επίπεδη λειτουργίαπαρέχει την ταχύτερη απελευθέρωση του φρένου χωρίς να περιμένετε τη φόρτιση των θαλάμων διανομής αέρα. Με αύξηση της πίεσης στο TM κατά περισσότερο από 0,2 kg / cm 2, τα φρένα απελευθερώνονται εντελώς. ορεινή λειτουργίαδεν επιτρέπει την πλήρη απελευθέρωση των φρένων μέχρι να φορτιστεί ο θάλαμος του καρουλιού VR. Με μερική αύξηση της πίεσης στο TM, η απελευθέρωση παρέχεται με βήματα. Ο χρόνος απελευθέρωσης των φρένων στη λειτουργία βουνού αυξάνεται κατά 1,5 φορές σε σύγκριση με την επίπεδη λειτουργία.
Ταχύτητα διάδοσης κυμάτων πέδησης	Τουλάχιστον 275 m/s κατά την πέδηση έκτακτης ανάγκης. Ελάχιστη αποδεκτή ταχύτητα 250 m/s.
Εύρος πιθανής πίεσης φόρτισης	4,5-6,5 kg / cm 2. Κατά τη διαδικασία ελέγχου των φρένων, επιτρέπεται η γρήγορη αύξηση της πίεσης στο ΤΜ για την απελευθέρωση των φρένων έως τα 6,8 kg/cm 2 και η μείωση στα 3,8 kg/cm 2 για το φρενάρισμα.
Μέγιστη πίεση στο εμπορικό κέντρο	Σε λειτουργία άδειας - 1,4-1,8 kg / cm 2. Στη μέση λειτουργία - 3,0-3,4 kg / cm 2. Σε λειτουργία φόρτωσης - 4,0-4,5 kg / cm 2
Ιδιότητες απαλότητας	Αυξημένη Δεν λειτουργεί με ρυθμό μείωσης πίεσης έως 1 kg / cm 2 σε 1 λεπτό.
Χρόνος πλήρους φόρτισης ενός ZR με όγκο 78 λίτρων από 0 έως 4,8 kg / cm 2.	4,5-5 λεπτά
Μέγιστος επιτρεπόμενος χρόνος απελευθέρωσης φρένων
Ο ελάχιστος επιτρεπόμενος χρόνος από τη στιγμή που η λαβή του γερανού τοποθετείται στη θέση διακοπών μέχρι το τρένο να τεθεί σε κίνηση	Επιλέξτε ανεξάρτητα από τις οδηγίες TsV-TsT-TsL/277

Συσκευή διανομής αέρα 483 (σημαντικά απλοποιημένη):

Εικ.1 Διάταξη του διανομέα αέρα 483

Το BP 483 αποτελείται από τρία κύρια μέρη: μια δεξαμενή δύο θαλάμων, ένα κύριο μέρος και ένα κύριο μέρος. Στις ατμομηχανές, επιπλέον, μεταξύ του κύριου και του κύριου τμήματος, είναι εγκατεστημένος ένας αισθητήρας 418 για την παρακολούθηση της θραύσης της γραμμής πέδησης. Στη δεξαμενή δύο θαλάμων υπάρχει ένας διακόπτης για τη φόρτωση της κινητής μονάδας. Στο κύριο μέρος υπάρχει ένας διακόπτης προφίλ διαδρομής και μια βαλβίδα απαλότητας. Στο κύριο μέρος του BP υπάρχει μια βαλβίδα αντεπιστροφής, καθώς και μια βαλβίδα για την απελευθέρωση αέρα από το θάλαμο εργασίας για την εξαναγκασμένη απελευθέρωση των φρένων.

Το κύριο μέρος έχει ένα ευαίσθητο στοιχείο, το οποίο, ανάλογα με την αλλαγή της πίεσης στο TM, ξεκινά τον διανομέα αέρα για φρενάρισμα ή απελευθέρωση των φρένων.

Η βαλβίδα μαλακότητας βρίσκεται στο σώμα του κύριου τμήματος και χρησιμεύει στον περιορισμό της ευαισθησίας του VR σε περίπτωση υπερφόρτισης στο TM, καθώς και σε άλλες μικρές διακυμάνσεις πίεσης στο TM (λειτουργία απαλότητας), προκειμένου να αποφευχθεί αυθόρμητο φρενάρισμα. Εάν, στο TM, η πίεση άρχισε να μειώνεται με τον ρυθμό εκφόρτισης λειτουργίας, τότε το καθήκον της βαλβίδας μαλακότητας είναι, αντίθετα, να αυξήσει την ευαισθησία στη λειτουργία του VR για τη σαφή μετάβασή του στη λειτουργία πέδησης.

Το κύριο μέρος είναι το εκτελεστικό μέρος. Οι κύριες λειτουργίες του είναι το γέμισμα του εμπορικού κέντρου κατά το φρενάρισμα και η εξαέρωση του αέρα από το εμπορικό κέντρο όταν απελευθερώνονται τα φρένα. Μέσα στο κύριο μέρος υπάρχει ένα κύριο έμβολο και ένας μηχανισμός που ρυθμίζει την πίεση στο TC κατά την πέδηση, ανάλογα με το μέγεθος της βαθμίδας πέδησης και τη θέση της λαβής του διακόπτη λειτουργίας για τη φόρτωση της κινητής μονάδας.

Η βαλβίδα αντεπιστροφής βρίσκεται στο πάνω μέρος του σώματος του κύριου τμήματος και χρησιμεύει για συνεχή αναπλήρωση από το ΤΜ της δεξαμενής ρεζερβουάρ. Η βαλβίδα αντεπιστροφής, μαζί με τον μηχανισμό του κύριου μέρους, εξασφαλίζουν το ανεξάντλητο του φρένου.

Λειτουργία του διανομέα αέρα 483 (σημαντικά απλοποιημένη):

Ανάλογα με την αλλαγή της πίεσης στο TM, ο διανομέας αέρα μπορεί να βρίσκεται σε τέσσερις καταστάσεις: φόρτιση και απελευθέρωση, απαλότητα, πέδηση λειτουργίας, πέδηση έκτακτης ανάγκης.

Φόρτιση (εικόνα 2):

Με την αύξηση της πίεσης στο TM, ο αέρας από το TM περνά στο κύριο μέρος του διανομέα αέρα, πιέζει το ευαίσθητο όργανο (διάφραγμα) και αλλάζει τον μηχανισμό του στη λειτουργία φόρτισης και απελευθέρωσης των φρένων. Ανοίγουν κανάλια μέσω των οποίων ο αέρας αρχίζει να γεμίζει το καρούλι και τους θαλάμους εργασίας της δεξαμενής δύο θαλάμων και του κύριου μέρους. Στην επίπεδη λειτουργία, υπάρχουν δύο τρόποι φόρτισης του ZK και δύο τρόποι φόρτισης του RC. Στη λειτουργία βουνού, μία διαδρομή φόρτισης του RK μπλοκάρεται από τον διακόπτη λειτουργίας προφίλ διαδρομής.

Ο μηχανισμός του κύριου μέρους, όταν αυξάνεται η πίεση στους θαλάμους, στερεώνεται στον τρόπο απελευθέρωσης αέρα από το εμπορικό κέντρο.

Ταυτόχρονα, ο αέρας από το TM περνά μέσα από το κανάλι με μια βαθμονομημένη οπή, μέσω της βαλβίδας αντεπιστροφής του κύριου τμήματος, για να φορτίσει το SR.

Η φόρτιση θεωρείται ολοκληρωμένη όταν η πίεση στο TM και σε όλους τους θαλάμους του διανομέα αέρα ανεβαίνει στην πίεση φόρτισης.

Στη λειτουργία βουνού, η φόρτιση διαρκεί 1,5 φορές περισσότερο από ό,τι στην επίπεδη λειτουργία, καθώς ο διακόπτης λειτουργίας προφίλ διαδρομής μπλοκάρει το δεύτερο κανάλι φόρτισης του θαλάμου εργασίας μέσω του μηχανισμού φόρτισης της κάμερας (βλ. Εικ. 7 «Αποδέσμευση φρένου σε λειτουργία βουνού).

Εικ.2 Φόρτιση και απελευθέρωση των φρένων σε επίπεδη λειτουργία

Απαλότητα (Εικ. 3):

Εάν ο ρυθμός μείωσης της πίεσης στο TM δεν υπερβαίνει τα 0,5 kg/cm 2 ανά 1 λεπτό, τότε με τη βοήθεια του καναλιού της βαλβίδας απαλότητας, η πίεση στο θάλαμο SC, η βαλβίδα διανομής αέρα εξισώνονται με την πίεση στο TM και δεν φρενάρει. Εάν ο ρυθμός μείωσης της πίεσης στο TM αποδειχθεί ότι είναι μεγαλύτερος από 0,5 kg / cm 2 σε 1 λεπτό, αλλά δεν υπερβαίνει το 1,0 kg / cm 2 σε 1 λεπτό, τότε ένα κανάλι εξισορρόπησης εφεδρικής πίεσης από το CC στο η ατμόσφαιρα ανοίγει και ο διανομέας αέρα για το φρενάρισμα επίσης δεν λειτουργεί. Το εφεδρικό κανάλι είναι μια προστασία από την αυθόρμητη λειτουργία των φρένων εάν το κανάλι της βαλβίδας μαλακότητας βουλώσει. Ωστόσο, ο διανομέας αέρα σε αυτή την περίπτωση γίνεται ευαίσθητος στην ενεργοποίηση λόγω των διαμήκων δυναμικών αντιδράσεων στην αμαξοστοιχία.

Εικ.3 Απαλότητα

Πέδηση λειτουργίας (Εικ. 4.5):

Όταν η πίεση στο TM μειώνεται με ρυθμό 0,1-0,4 kg/cm 2 σε 1 s, τα κανάλια απαλότητας δεν έχουν χρόνο να εξισώσουν την πίεση στους θαλάμους VR με την πίεση στο TM. Ως αποτέλεσμα, ενεργοποιείται το ευαίσθητο σώμα του κύριου τμήματος, το οποίο μέσω ενός μηχανισμού τριών βαλβίδων ξεκινά τη διαδικασία της πέδησης πορείας. Αυτή η διαδικασία θα πραγματοποιηθεί στους ακόλουθους κύκλους:

α) Τα κανάλια για πρόσθετη εκκένωση του ΤΜ ανοίγουν και η βαλβίδα μαλακότητας κλείνει. Η πρόσθετη εκκένωση απελευθερώνει έντονα την πίεση στο TM, επιταχύνοντας έτσι την ταχύτητα διάδοσης του κύματος πέδησης και αναγκάζοντας κάθε επόμενο διανομέα αέρα να λειτουργήσει. Ο αποσβεστήρας απαλότητας μετά το κλείσιμό του ενισχύει την ευαισθησία του διανομέα αέρα στο φρενάρισμα.

Ρύζι. 4 Πρόσθετη εκφόρτιση του TM κατά την κύρια πέδηση, ακολουθούμενη από μείωση της πίεσης στο SC.

β) Υπάρχει ταχεία μείωση της πίεσης στο θάλαμο καρουλιού (SC), και ο αέρας δεν έχει χρόνο να διαφύγει από το θάλαμο εργασίας (SC). Λόγω της διαφοράς πίεσης μεταξύ των θαλάμων, το κύριο έμβολο στο κύριο μέρος του VR ενεργοποιείται για πέδηση. Ο θάλαμος εργασίας είναι εντελώς φραγμένος και η πίεση σε αυτόν είναι σταθερή (όπως σε ένα μαξιλάρι αέρα). Η πίεση στο SC κατά την πέδηση τείνει να μειώνεται στην πίεση στο TM, και επομένως, όσο πιο βαθιά είναι η εκφόρτιση του TM, τόσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά πίεσης μεταξύ των θαλάμων του SC και του SC.

γ) Όταν ενεργοποιείται ο μηχανισμός του κύριου τμήματος για πέδηση, σταματά η απελευθέρωση αέρα από το ΤΜ μέσω των καναλιών πρόσθετης εκκένωσης. Η πτώση πίεσης στο TM από την πρόσθετη εκφόρτιση είναι 0,3-0,5 kg/cm 2 κάτω από την πίεση φόρτισης. Εάν για κάποιο λόγο το κύριο εξάρτημα δεν λειτουργεί για φρενάρισμα, τότε η πρόσθετη εκφόρτιση θα σταματήσει από μια ειδική εφεδρική συσκευή στο κύριο μέρος.

δ) Ο μηχανισμός του κύριου μέρους ανοίγει το κανάλι πλήρωσης του εμπορικού κέντρου από το SR. Εάν η εκφόρτιση του TM είναι μεγαλύτερη από 0,6 kg/cm 2, τότε ο επιβραδυντής πέδησης αρχίζει να λειτουργεί στο κύριο μέρος. Στην κεφαλή του τρένου τα φρένα λειτουργούν γρήγορα και στην ουρά μετά τη διάδοση του κύματος πέδησης. Ο επιβραδυντής καθυστερεί τη διαδικασία πλήρωσης του TC στο κεφάλι για να το ευθυγραμμίσει με το γέμισμα του TC των ουρών αυτοκινήτων.

Εικ.5. Τερματισμός πρόσθετης εκφόρτισης και πλήρωση του εμπορικού κέντρου από το SR με αναπλήρωση διαρροών από το HM.

ε) Μετά την εξίσωση της πίεσης στο SC και το TM, εμφανίζεται μια επικάλυψη με τη στερέωση της πίεσης στο TC. Η πίεση στο TC σε αυτή την περίπτωση εξαρτάται από την ποσότητα εκφόρτισης του TM και από τη θέση της λαβής του διακόπτη λειτουργίας φορτίου. Όλες οι διαρροές από το TC αρχίζουν να αναπληρώνονται από το SR και η δεξαμενή εφεδρείας αναπληρώνεται από το TM μέσω της βαλβίδας ελέγχου του κύριου τμήματος. Αυτό εξασφαλίζει το ανεξάντλητο του φρένου.

Εικ.6 Εξάρτηση της πίεσης στο TC από την ποσότητα εκφόρτισης του TM και από τη θέση της λαβής του διακόπτη λειτουργίας φορτίου.

Φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης:

Συμβαίνει παρόμοια με την υπηρεσία με την υποχρεωτική ενεργοποίηση του επιβραδυντή πλήρωσης στο εμπορικό κέντρο για να εξισορροπηθεί η ταχύτητα πλήρωσης του εμπορικού κέντρου σε όλο το τρένο για να αποφευχθούν έντονες διαμήκεις δυναμικές αντιδράσεις. Το ανεξάντλητο του φρένου δεν θα διασφαλιστεί, αφού η πίεση στο TM είναι 0 kg/cm 2 .

Αποδέσμευση των φρένων στη λειτουργία βουνού (Εικ. 7):

Στη λειτουργία βουνού, ο διακόπτης προφίλ διαδρομής μπλοκάρει τη διαδρομή φόρτισης RC μέσω του μηχανισμού φόρτισης της κάμερας. Επομένως, με αύξηση της πίεσης στο TM, η πίεση θα αυξηθεί μόνο στο SC. Εάν η πίεση στο TM αυξηθεί κατά ένα μικρό ποσό (όχι μέχρι την φόρτιση), τότε το κύριο έμβολο θα μετακινηθεί μόνο εν μέρει προς τα αριστερά. Σε αυτή την περίπτωση, ο αέρας θα βγει επίσης εν μέρει από το εμπορικό κέντρο και θα συμβεί ένα στάδιο απελευθέρωσης. Για να πραγματοποιήσετε πλήρη απελευθέρωση, είναι απαραίτητο να αυξήσετε την πίεση στο TM πάνω από την πίεση φόρτισης. Τότε η πίεση του αέρα στο SC θα υπερνικήσει την πίεση στο EC και το κύριο έμβολο θα μετακινηθεί στην άκρα αριστερή θέση.

Σύμφωνα με την ενότητα 10.3.11 των οδηγιών λειτουργίας των φρένων TsV-TsT-TsL / 277, επιτρέπεται η κλιμακωτή απελευθέρωση σε προφίλ βουνού με εμπορευματική αμαξοστοιχία μετακινώντας τη λαβή της βαλβίδας στη θέση II με αύξηση της πίεσης στο TM έως ότου η πίεση στη δεξαμενή υπερχείλισης αυξηθεί σε κάθε στάδιο απελευθέρωσης λιγότερο από 0,3 kgf/cm 2 . Όταν η πίεση στη γραμμή του φρένου είναι 0,4 kgf / cm 2 κάτω από το φορτιστή προπέδησης, θα πρέπει να εκτελείται μόνο η πλήρης απελευθέρωση.

Εικ.7 Αποδέσμευση φρένων σε λειτουργία βουνού

Σημάδια αστοχίας του φρένου αυτοκινήτου να φύγει: η ράβδος του κυλίνδρου του φρένου δεν επιστρέφει στην αρχική της θέση (δεν κάθεται), τα τακάκια των φρένων δεν απομακρύνονται από το πέλμα του τροχού.

1. Απελευθερώστε αέρα για μικρό χρονικό διάστημα μέσω της βαλβίδας εξόδου του κύριου τμήματος του διανομέα αέρα, για το οποίο είναι απαραίτητο να πατήσετε τη βαλβίδα εξόδου για περίπου 2 δευτερόλεπτα.

Αν με βραχυπρόθεσμη απελευθέρωση συμπιεσμένος αέραςμέσω της βαλβίδας εξαγωγής, το φρένο λειτούργησε για να απελευθερωθεί, τότε το κύριο μέρος του διανομέα αέρα δεν λειτουργεί.

Είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε το κύριο μέρος του διανομέα αέρα, να φορτίσετε το σύστημα πέδησης του αυτοκινήτου και να επαναλάβετε το φρενάρισμα και στη συνέχεια να απελευθερώσετε.

Εάν το φρένο δεν λύθηκε όταν ο πεπιεσμένος αέρας απελευθερώθηκε για λίγο μέσω της βαλβίδας απελευθέρωσης, προχωρήστε στην επόμενη δοκιμή σύμφωνα με το σημείο 2.

2. Εξαερώστε εντελώς τον αέρα από τον θάλαμο εργασίας του δύο θαλάμου
δεξαμενή πιέζοντας τη βαλβίδα εξόδου του κύριου σώματος.

Εάν ταυτόχρονα η ράβδος του κυλίνδρου του φρένου έχει καθίσει στη θέση της, τότε είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε τα κύρια και κύρια μέρη του διανομέα αέρα, αφού προηγουμένως ελέγξετε εάν ο πεπιεσμένος αέρας διέρχεται από το λεπτό φίλτρο της δεξαμενής δύο θαλάμων , για το οποίο, έχοντας αφαιρέσει το κύριο μέρος του διανομέα αέρα, είναι απαραίτητο να ανοίξετε τη βαλβίδα αποσύνδεσης του αυτοκινήτου και να προσδιορίσετε εάν ο πεπιεσμένος αέρας από την οπή στη φλάντζα ζευγαρώματος της δεξαμενής δύο θαλάμων.

Εάν, όταν ο αέρας απελευθερωθεί πλήρως μέσω της βαλβίδας εξαγωγής, η ράβδος του κυλίνδρου του φρένου δεν καθίσει στη θέση του, είναι απαραίτητο να προχωρήσετε στον επόμενο έλεγχο σύμφωνα με την παράγραφο 3.

3. Δημιουργήστε μια τεχνητή διαρροή πεπιεσμένου αέρα χαλαρώνοντας τα μπουλόνια
στερεώνοντας την αυτόματη λειτουργία στο στήριγμα και, στη συνέχεια, ελέγξτε με ποια δύναμη
Ο πεπιεσμένος αέρας βγαίνει από τη σύνδεση της αυτόματης λειτουργίας με το στήριγμα του.

Εάν η πίεση του αέρα είναι καλή και η ράβδος του κυλίνδρου του φρένου αρχίσει να εγκαθίσταται στη θέση της, τότε η αυτόματη λειτουργία δεν λειτουργεί και πρέπει να αντικατασταθεί.

Εάν δεν υπάρχει πίεση αέρα, είναι απαραίτητο να προχωρήσετε στον επόμενο έλεγχο σύμφωνα με την παράγραφο 4.

4. Ξεβιδώστε το πώμα από το πίσω κάλυμμα του κυλίνδρου του φρένου και
ελέγξτε την παρουσία πεπιεσμένου αέρα σε αυτό, τηρώντας τις προφυλάξεις ασφαλείας.

Εάν δεν βρεθεί πεπιεσμένος αέρας στον κύλινδρο του φρένου, είναι απαραίτητο να ανοίξετε τον κύλινδρο του φρένου και να εξαλείψετε τις δυσλειτουργίες του - είναι πιθανό η περιχειρίδα του εμβόλου του κυλίνδρου του φρένου να είναι τυλιγμένη ή να σπάσει το ελατήριο επιστροφής.

Εάν υπάρχει συμπιεσμένος αέρας στον κύλινδρο του φρένου (εάν δεν υπάρχει αυτόματη λειτουργία στο αυτοκίνητο), είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε τα κύρια και κύρια μέρη του διανομέα αέρα, αφού προηγουμένως ελέγξετε εάν ο πεπιεσμένος αέρας διέρχεται από το λεπτό φίλτρο του δεξαμενή δύο θαλάμων, για την οποία, με την αφαίρεση του κύριου τμήματος του διανομέα αέρα, είναι απαραίτητο να ανοίξετε τη βαλβίδα αποσύνδεσης του αυτοκινήτου και να προσδιορίσετε εάν ο πεπιεσμένος αέρας προέρχεται από την οπή στη φλάντζα ζευγαρώματος της δεξαμενής δύο θαλάμων.

Αφού αντικαταστήσετε τα κύρια και κύρια μέρη του διανομέα αέρα, είναι απαραίτητο να φορτίσετε το σύστημα πέδησης του αυτοκινήτου για 5 λεπτά, στη συνέχεια να επαναλάβετε το φρενάρισμα και στη συνέχεια να απελευθερώσετε.

Η εφεύρεση αναφέρεται στον τομέα της σιδηροδρομικής μεταφοράς, συγκεκριμένα στη διάταξη των κύριων μερών των διανομέων αέρα πέδησης των σιδηροδρομικών οχημάτων. Το κύριο μέρος του διανομέα αέρα έχει σώμα με κάλυμμα και φλάντζα για στερέωση στο θάλαμο-στήριγμα του διανομέα αέρα. Κατά μήκος του διαμήκους άξονα του περιβλήματος, παράλληλα με την επιφάνεια ζευγαρώματος της φλάντζας, υπάρχει ένα κινητό χώρισμα, ένα έμβολο με ανοίγματα για τη φόρτιση της μπομπίνας και οι θαλάμοι εργασίας του διανομέα αέρα, ένας προωθητής, μια βαλβίδα για πρόσθετη εκκένωση του φρένου γραμμή και μια βαλβίδα αντεπιστροφής. Η συσκευή απαλότητας τοποθετείται στο σώμα του κύριου μέρους. Η συσκευή απαλότητας περιέχει ένα κινητό χώρισμα με ελατήριο με μια ράβδο, μια βαλβίδα της συσκευής απαλότητας. Η βαλβίδα της συσκευής απαλότητας είναι εγκατεστημένη στο στέλεχος του ελατηρίου κινητού χωρίσματος με δυνατότητα κίνησης σε σχέση με το στέλεχος μέχρι να σταματήσει στον ώμο του στελέχους. Μεταξύ της βαλβίδας και του στελέχους υπάρχει ένα ελατήριο με δύναμη που υπερβαίνει την τιμή της δύναμης πίεσης στην κοιλότητα της διάταξης απαλότητας που σχετίζεται με το θάλαμο καρουλιού μετά το πρώτο στάδιο πέδησης. Η διαδρομή του κινητού χωρίσματος της συσκευής απαλότητας κατά τη διαδικασία πέδησης μέχρι να σταματήσει στο σώμα του κύριου τμήματος υπερβαίνει τη διαδρομή της βαλβίδας της συσκευής απαλότητας μέχρι να κλείσει. Ο διαμήκης άξονας της συσκευής απαλότητας είναι παράλληλος με τον διαμήκη άξονα του σώματος του κύριου μέρους. ΕΠΙΔΡΑΣΗ: αποκλεισμός της πιθανότητας βλάβης της βαλβίδας της συσκευής απαλότητας του κύριου τμήματος του διανομέα αέρα και εξασφάλιση σταθερής δύναμης στη βαλβίδα της συσκευής απαλότητας, ανεξάρτητα από τη διαφορά στις τιμές της πίεσης φόρτισης στη γραμμή του φρένου και την πίεση σε αυτό κατά το φρενάρισμα. 1 ζ.π. f-ly, 1 ill.

Σχέδια στο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας 2381928

Η παρούσα εφεύρεση αναφέρεται στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών και πιο συγκεκριμένα στη διάταξη των κύριων μερών (σώματα δύο πιέσεων) των διανομέων αέρα των φρένων των σιδηροδρομικών οχημάτων, ειδικότερα των φρένων του τροχαίου υλικού εμπορευμάτων σιδηροδρόμων.

Τα κύρια μέρη (σώματα δύο πιέσεων) του διανομέα αέρα πέδησης σιδηροδρόμου είναι γνωστά. όχημασύμφωνα με το πιστοποιητικό συγγραφέα αρ. 557944 ημερομηνίας 25 Φεβρουαρίου 1976, IPC V60T 15/18, σύμφωνα με το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αρ. 2297931 με ημερομηνία 23 Δεκεμβρίου 2004, IPC V60T 15/18. Το κύριο μέρος του διανομέα αέρα σύμφωνα με αυτές τις εφευρέσεις έχει ένα περίβλημα στο οποίο τοποθετείται ένα κινητό χώρισμα που χωρίζει τον κύριο και τον θάλαμο καρουλιού, ένα έμβολο με ανοίγματα για τη φόρτιση του καρουλιού και τους θαλάμους εργασίας του διανομέα αέρα, το οποίο αλληλεπιδρά με το κινητό κατάτμηση και ώθηση. Η ώθηση στηρίζεται στη βαλβίδα για πρόσθετη εκκένωση της γραμμής φρένων. Μια βαλβίδα αντεπιστροφής τοποθετημένη στο σώμα του κύριου μέρους χωρίζει την κοιλότητα επιτάχυνσης από τον κύριο θάλαμο. Το κύριο μέρος του διανομέα αέρα έχει επίσης μια συσκευή απαλότητας που βρίσκεται στο περίβλημά του. Η συσκευή απαλότητας περιέχει ένα κινητό χώρισμα με ελατήριο με ράβδο. Η βαλβίδα της συσκευής απαλότητας τοποθετείται στη ράβδο και το χώρισμα σχηματίζει κοιλότητες με το σώμα. Η κοιλότητα πάνω από το κινητό χώρισμα βρίσκεται συνεχώς σε επικοινωνία με το κανάλι για πρόσθετη εκκένωση της γραμμής πέδησης και το ελατήριο του κινητού χωρίσματος τοποθετείται σε αυτή την κοιλότητα. Η κοιλότητα κάτω από το κινητό χώρισμα βρίσκεται συνεχώς σε επικοινωνία με την ατμόσφαιρα. Η ράβδος του κινητού χωρίσματος σφραγίζεται με μια μανσέτα που είναι εγκατεστημένη στο περίβλημα και σχηματίζει μια κοιλότητα με αυτήν, στην οποία βρίσκεται η βαλβίδα της συσκευής απαλότητας και η οποία συνδέεται με κανάλια με τους θαλάμους κύριου και καρουλιού. Το κανάλι που συνδέει την καθορισμένη κοιλότητα με τον κύριο θάλαμο μπλοκάρεται από μια βαλβίδα της συσκευής απαλότητας. Με φορτισμένο σύστημα πέδησης, όταν είναι εγκατεστημένος στον κύριο, το καρούλι και τους θαλάμους εργασίας του διανομέα αέρα ίση πίεσηκαι το κανάλι για την πρόσθετη εκκένωση της γραμμής πέδησης είναι ανοιχτό στην ατμόσφαιρα, ο πεπιεσμένος αέρας από τον θάλαμο του καρουλιού δρα στη σφραγισμένη ράβδο και η βαλβίδα της διάταξης απαλότητας είναι ανοιχτή. Η ιδιότητα απαλότητας του διανομέα αέρα, δηλαδή η δεδομένη αναισθησία στη λειτουργία πέδησης με αργή μείωση της πίεσης στη γραμμή πέδησης, διασφαλίζεται από τη ροή πεπιεσμένου αέρα από το θάλαμο μπομπίνας μέσω της ανοιχτής βαλβίδας της συσκευής απαλότητας στον κύριο θάλαμο. και πιο πέρα στη γραμμή του φρένου. Από το θάλαμο εργασίας, πεπιεσμένος αέρας ρέει στον θάλαμο καρουλιού μέσω του ανοίγματος του γκαζιού στο κύριο μέρος (σώμα τριών πιέσεων) του διανομέα αέρα. Κατά την πέδηση, όταν υπάρχει επιπλέον εκκένωση της γραμμής πέδησης, ο πεπιεσμένος αέρας εισέρχεται στο κανάλι της πρόσθετης εκκένωσης της γραμμής πέδησης και στην κοιλότητα πάνω από το κινητό χώρισμα της διάταξης απαλότητας. Η βαλβίδα της συσκευής απαλότητας κλείνει, χωρίζοντας τον κύριο και τον θάλαμο καρουλιού. Οι οπές φόρτισης του εμβόλου του κύριου μέρους κατά το φρενάρισμα είναι επίσης κλειστές. Ωστόσο, όταν ο διανομέας αέρα λειτουργεί σε λειτουργία επίπεδης απελευθέρωσης, το πρώτο στάδιο πέδησης μπορεί να προκαλέσει αυθόρμητη απελευθέρωση του φρένου. Αυτό συμβαίνει εάν η πρόσθετη εκφόρτιση της γραμμής πέδησης είναι μεγαλύτερη από την εκφόρτισή της μέσω του γερανού του οδηγού, δηλαδή, η πτώση πίεσης στη γραμμή φρένων κατά την πρόσθετη εκφόρτισή της είναι μεγαλύτερη από αυτή που ρυθμίζει ο γερανός του οδηγού στο πρώτο στάδιο πέδησης. Ως αποτέλεσμα, ο γερανός του οδηγού θα τροφοδοτήσει τη γραμμή φρένων, η πίεση σε αυτό θα αυξηθεί και το κύριο μέρος θα πάει στη θέση απελευθέρωσης. Ο θάλαμος εργασίας επικοινωνεί μέσω των οπών φόρτισης στο έμβολο του κύριου τμήματος με το θάλαμο καρούλι. Το φρένο απελευθερώνεται.

Τα κύρια μέρη (σώματα δύο πιέσεων) του διανομέα αέρα του φρένου ενός σιδηροδρομικού οχήματος είναι γνωστά σύμφωνα με το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αριθ. πνευματικός εξοπλισμός τροχαίο υλικό σιδηροδρομικών μεταφορών», ASTO, Μόσχα, 2003, σελ. 4, 5). Το κύριο μέρος σύμφωνα με αυτές τις εφευρέσεις και ο διανομέας αέρα τύπου 483A έχει ένα περίβλημα στο οποίο τοποθετείται ένα κινητό χώρισμα που χωρίζει τον κύριο και τον θάλαμο καρουλιού, ένα έμβολο με ανοίγματα για τη φόρτιση του καρουλιού και τους θαλάμους εργασίας του διανομέα αέρα, που αλληλεπιδρά με το κινητό χώρισμα και μια ώθηση που υποστηρίζεται από μια πρόσθετη βαλβίδα εκκένωσης της γραμμής φρένων. Μια συσκευή απαλότητας τοποθετείται επίσης στο σώμα. Περιέχει ένα κινητό χώρισμα με ελατήριο με μια ράβδο άκαμπτα συνδεδεμένη στη βαλβίδα της συσκευής απαλότητας. Το κινητό χώρισμα χωρίζει τις κοιλότητες, μία από τις οποίες πάνω από το διαχωριστικό βρίσκεται συνεχώς σε επικοινωνία με τον θάλαμο εργασίας του διανομέα αέρα. Η δεύτερη κοιλότητα κάτω από το διάφραγμα συνδέεται με ένα κανάλι που κλείνει από τη βαλβίδα της συσκευής απαλότητας στον κύριο θάλαμο και το κανάλι με γκάζι συνδέεται με το θάλαμο καρουλιού. Το ελατήριο του είναι εγκατεστημένο στην κοιλότητα κάτω από το κινητό χώρισμα. Με ένα φορτισμένο σύστημα πέδησης, όταν υπάρχει ίση πίεση στον κύριο, στο καρούλι και στους θαλάμους εργασίας του διανομέα αέρα, το κινητό χώρισμα με μια ράβδο υπό τη δύναμη του ελατηρίου του ρυθμίζεται στη θέση ανοίγματος της βαλβίδας της συσκευής απαλότητας. Η δύναμη του ελατηρίου του κινητού χωρίσματος της συσκευής μαλακότητας έχει σχεδιαστεί για τη διαφορά πίεσης μεταξύ του θαλάμου εργασίας και του καρουλιού, η οποία εξασφαλίζει την εκκένωση των θαλάμων διανομής αέρα με ρυθμό απαλότητας, δηλαδή με ρυθμό που δεν οδηγεί στον διανομέα αέρα που ενεργοποιείται για το φρενάρισμα. Έτσι, διασφαλίζεται μια σταθερή ιδιότητα απαλότητας του διανομέα αέρα σε όλο το εύρος εκκένωσης του φρένου, εξαιρουμένης της αυθόρμητης απελευθέρωσης του φρένου. Το κύριο εξάρτημα διαθέτει επίσης διακόπτη για τις λειτουργίες των κλιμακωτών (βουνό) και των απανωτών (επίπεδων) διακοπών. Το σώμα αυτού του κύριου τμήματος είναι εφοδιασμένο με μια φλάντζα με επιφάνεια ζευγαρώματος για τη σύνδεση του σώματος (δηλαδή του κύριου τμήματος) στον θάλαμο-στήριγμα του διανομέα αέρα, στον οποίο το κύριο μέρος (σώμα τριών πιέσεων) του διανομέα αέρα επισυνάπτεται επίσης. Οι παραπάνω κόμβοι και μέρη του κύριου τμήματος, δηλαδή το κινητό χώρισμα που χωρίζει τον κύριο και τον θάλαμο μπομπίνας, το έμβολο με τα ανοίγματα για τη φόρτιση του καρουλιού και τους θαλάμους εργασίας του διανομέα αέρα, που αλληλεπιδρούν με το κινητό χώρισμα, τον προωθητή, τη βαλβίδα για Η πρόσθετη εκκένωση της γραμμής φρένων, η βαλβίδα ελέγχου, ο διακόπτης λειτουργίας απελευθέρωσης, τοποθετούνται κατά μήκος του διαμήκους άξονα του αμαξώματος. Σε αυτό το κύριο μέρος, ο διαμήκης άξονας του αμαξώματος είναι κάθετος στην επιφάνεια συναρμογής της φλάντζας για στερέωση στο θάλαμο-στήριγμα του διανομέα αέρα. Οι βραχίονες θαλάμου των διαχυτών αέρα είναι άκαμπτα προσαρτημένοι στο σώμα κάθε κυλιόμενης μονάδας (αυτοκίνητα, ατμομηχανές) σιδηροδρομικών οχημάτων, όπως εμπορευματικών τρένων, με την άνω επιφάνειά τους. Οι φλάντζες με τις ταιριαστές επιφάνειες του βραχίονα θαλάμου για την τοποθέτηση τμημάτων του διανομέα αέρα, συμπεριλαμβανομένων των κύριων και κύριων εξαρτημάτων, κατασκευάζονται στις πλευρικές επιφάνειες του βραχίονα θαλάμου, κάθετα στην επάνω επιφάνειά του. Επομένως, μετά την τοποθέτηση του διανομέα αέρα σε αυτοκίνητα και ατμομηχανές, ο διαμήκης άξονας του σώματος του κύριου μέρους βρίσκεται στο οριζόντιο επίπεδο και κατά μήκος του διαμήκους άξονα, για παράδειγμα, του αυτοκινήτου. Όταν κινείται ένα σιδηροδρομικό όχημα, όπως ένα εμπορευματικό τρένο, εμφανίζονται κάθετοι δυναμικοί κραδασμοί των αυτοκινήτων, οι οποίοι μεταδίδονται στα μέρη και τα συγκροτήματά τους, ιδίως στα σώματα εργασίας των κύριων τμημάτων των διανομέων αέρα. Η επιτάχυνση των κατακόρυφων δυναμικών ταλαντώσεων μπορεί να προκαλέσει σημαντική φθορά των σωμάτων εργασίας του κύριου τμήματος, ιδιαίτερα του εμβόλου.

Οι οριζόντιες δυνάμεις που προκύπτουν μεταξύ των θαλάμων λόγω της παρουσίας κενών στους αυτόματους ζεύκτες όταν η αμαξοστοιχία κινείται σε μεταβλητό προφίλ τροχιάς μπορούν να προκαλέσουν αυθόρμητη κίνηση των σωμάτων εργασίας του κύριου τμήματος στη θέση πέδησης. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε αυθόρμητη λειτουργία του κύριου τμήματος πέδησης, το οποίο, με τη σειρά του, μπορεί να παραβιάσει την ασφάλεια των σιδηροδρομικών οχημάτων.

Το πλησιέστερο σύνολο βασικών χαρακτηριστικών του αιτούμενου κύριου τμήματος του διανομέα αέρα είναι το κύριο μέρος του διανομέα αέρα σύμφωνα με το πιστοποιητικό No. 20751, ημερομηνίας 22 Μαΐου 2001, IPC V60T 15/22. Αυτό το κύριο μέρος έχει σώμα με κάλυμμα και φλάντζα για στερέωση στον θάλαμο-στήριγμα του διανομέα αέρα. Στο σώμα με κάλυμμα κατά τον διαμήκη άξονά τους υπάρχει ένα κινητό χώρισμα που χωρίζει τους θαλάμους κύριου και καρουλιού, ένα έμβολο με ανοίγματα για τη φόρτιση του καρουλιού και θαλάμους εργασίας του διανομέα αέρα. Το έμβολο αλληλεπιδρά με το κινητό διαχωριστικό και το ωστήριο, το οποίο στηρίζεται στη βαλβίδα για επιπλέον εκκένωση της γραμμής φρένων. Μια βαλβίδα αντεπιστροφής τοποθετημένη στο περίβλημα χωρίζει τον κύριο θάλαμο από την κοιλότητα επιτάχυνσης. Το κύριο μέρος έχει επίσης μια συσκευή απαλότητας που βρίσκεται στο σώμα του. Περιέχει ένα κινητό χώρισμα με ελατήριο με ράβδο και βαλβίδα συσκευής απαλότητας. Το κινητό χώρισμα χωρίζει τις κοιλότητες, η μία από τις οποίες επικοινωνεί με τον θάλαμο εργασίας. Στη δεύτερη κοιλότητα, τοποθετείται ένα ελατήριο ενός κινητού χωρίσματος και συνδέεται με ένα κανάλι γκαζιού με τον θάλαμο καρουλιού και το κανάλι, φραγμένο από μια βαλβίδα της συσκευής απαλότητας, συνδέεται με τον κύριο θάλαμο. Σε αυτή την περίπτωση, ο διαμήκης άξονας του περιβλήματος με το κάλυμμα γίνεται παράλληλα με την επιφάνεια ταιριάσματος της φλάντζας για τη σύνδεση του περιβλήματος στο βραχίονα θαλάμου διανομής αέρα. Σε αυτό το κύριο μέρος, η βαλβίδα της διάταξης μαλακότητας είναι άκαμπτα συνδεδεμένη με τη ράβδο του κινητού χωρίσματος με ελατήριο της συσκευής απαλότητας. Επομένως, όταν η διαδικασία πέδησης εκτελείται στη γραμμή πέδησης, στον κύριο θάλαμο και στο πηνίο, η πίεση μειώνεται κατά μια προκαθορισμένη τιμή, το κινητό χώρισμα της διάταξης απαλότητας κινείται κάτω από τη διαφορά πίεσης στους θαλάμους εργασίας και καρουλιού. Η βαλβίδα της συσκευής απαλότητας κλείνει (κάθεται στην έδρα της) υπό την επίδραση δύναμης από την πλευρά του κινητού χωρίσματος. Αυτή η δύναμη κατά την πέδηση έκτακτης ανάγκης, δηλαδή όταν η γραμμή πέδησης, ο κύριος θάλαμος και οι θάλαμοι του καρουλιού είναι πλήρως αποφορτισμένες, είναι 25-30 φορές μεγαλύτερη από τη δύναμη κατά τα βήματα πέδησης. Ένα τέτοιο σημαντικό φορτίο στη βαλβίδα μπορεί να προκαλέσει ζημιά στη σφράγιση της βαλβίδας (παραμόρφωση ή πλήρη καταστροφή της), η οποία θα οδηγήσει σε αστοχία του κύριου τμήματος του διανομέα αέρα. Κατά συνέπεια, θα συμβεί επίσης αστοχία του διανομέα αέρα στο σύνολό του, καθώς παραβιάζονται οι διαδικασίες απελευθέρωσης και πέδησης, παραβιάζεται η ιδιότητα απαλότητας. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε παραβίαση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών οχημάτων.

Το εφευρετικό κύριο μέρος του διανομέα αέρα πέδησης ενός σιδηροδρομικού οχήματος επιλύει το πρόβλημα της αύξησης της αξιοπιστίας της λειτουργίας του κύριου τμήματος του διανομέα αέρα πέδησης, της αξιοπιστίας του διανομέα αέρα πέδησης στο σύνολό του.

Το τεχνικό αποτέλεσμα που θα προκύψει κατά την εφαρμογή της προτεινόμενης εφεύρεσης είναι να αποκλειστεί η πιθανότητα βλάβης στη βαλβίδα της συσκευής απαλότητας του κύριου τμήματος του διανομέα αέρα, ώστε να εξασφαλιστεί σταθερή δύναμη στη βαλβίδα της μαλακότητας συσκευή, ανεξάρτητα από τη διαφορά στην πίεση φόρτισης στη γραμμή πέδησης και την πίεση σε αυτήν κατά την πέδηση.

Καθορίζεται τεχνικό αποτέλεσμαεπιτυγχάνεται από το γεγονός ότι στο γνωστό κύριο τμήμα του διανομέα αέρα του φρένου ενός σιδηροδρομικού οχήματος, που έχει σώμα με κάλυμμα και φλάντζα για στερέωση στον θάλαμο-στήριγμα του διανομέα αέρα με τοποθετημένο κινητό χώρισμα σε αυτά κατά τον διαμήκη άξονά τους, που χωρίζει τον κύριο και τον θάλαμο καρουλιού, ένα έμβολο με οπές για τη φόρτιση του καρουλιού και τους θαλάμους εργασίας του διανομέα αέρα, που αλληλεπιδρά με ένα κινητό χώρισμα και έναν ωστήρα που υποστηρίζεται από μια βαλβίδα για πρόσθετη εκκένωση της γραμμής πέδησης, μια βαλβίδα αντεπιστροφής που χωρίζει τον κύριο θάλαμο από την κοιλότητα επιτάχυνσης και διαθέτει επίσης μια διάταξη απαλότητας που βρίσκεται στο περίβλημά της, που περιέχει ένα κινητό χώρισμα με ελατήριο με μια ράβδο και μια βαλβίδα διάταξης απαλότητας, που χωρίζει τις κοιλότητες, η μία από τις οποίες επικοινωνεί με ο θάλαμος εργασίας και ο δεύτερος με το ελατήριο του κινητού χωρίσματος που είναι εγκατεστημένο σε αυτό συνδέεται με ένα κανάλι γκαζιού στον θάλαμο καρουλιού και το κανάλι μπλοκάρεται από τη βαλβίδα της συσκευής μαλακότητα, συνδέεται με τον κύριο θάλαμο, ενώ ο διαμήκης άξονας του περιβλήματος με το κάλυμμα του κύριου τμήματος είναι παράλληλος με την επιφάνεια ζευγαρώματος της φλάντζας για τη σύνδεση του περιβλήματος στο θάλαμο-στήριγμα του διανομέα αέρα, τη συσκευή απαλότητας Η βαλβίδα είναι εγκατεστημένη στην κοιλότητα της ράβδου του κινητού χωρίσματος της συσκευής μαλακότητας με δυνατότητα κίνησης σε σχέση με τη ράβδο μέχρι να σταματήσει στο κολάρο, κατασκευασμένο στο στέλεχος, και μεταξύ της βαλβίδας της συσκευής απαλότητας και του στελέχους εκεί είναι ένα ελατήριο με τιμή δύναμης που υπερβαίνει τη δύναμη της πίεσης του πεπιεσμένου αέρα στην κοιλότητα της διάταξης απαλότητας που σχετίζεται με το καρούλι και τους κύριους θαλάμους, που ενεργεί στη βαλβίδα της διάταξης απαλότητας μετά το πρώτο στάδιο πέδησης, ενώ η διαδρομή είναι Τα κινητά διαφράγματα της διάταξης απαλότητας κατά τη διαδικασία πέδησης μέχρι να σταματήσει στο σώμα του κύριου μέρους υπερβαίνει τη διαδρομή της βαλβίδας της διάταξης απαλότητας στη θέση κλεισίματος του καναλιού που συνδέει την κοιλότητα της διάταξης απαλότητας με τον κύριο θάλαμο. Επιπλέον, ο διαμήκης άξονας της διάταξης μαλακότητας, κατά μήκος του οποίου το κινητό χώρισμα με ελατήριο με στέλεχος, η βαλβίδα της διάταξης απαλότητας με το ελατήριο και η έδρα της που βρίσκονται στο σώμα του κύριου μέρους, είναι παράλληλος με τον διαμήκη άξονα του το σώμα του κύριου μέρους.

Μια τέτοια ενσωμάτωση του προτεινόμενου κύριου τμήματος του διανομέα αέρα πέδησης ενός σιδηροδρομικού οχήματος εξαλείφει την πιθανότητα βλάβης στη βαλβίδα της συσκευής απαλότητας του κύριου τμήματος του διανομέα αέρα, παρέχει μια σταθερή ποσότητα δύναμης στη βαλβίδα της συσκευής απαλότητας, ανεξάρτητα από τη διαφορά στις τιμές της πίεσης φόρτισης στη γραμμή πέδησης και την πίεση σε αυτήν κατά την πέδηση.

Αυτό εξηγείται ως εξής. Όταν η διαδικασία πέδησης εκτελείται στη γραμμή πέδησης, στον κύριο θάλαμο και στο πηνίο, η πίεση μειώνεται κατά μια προκαθορισμένη τιμή, το κινητό χώρισμα της διάταξης απαλότητας κινείται υπό τη δύναμη της διαφοράς πίεσης στους θαλάμους εργασίας και καρουλιού. Αυτή η δύναμη θα είναι μεγαλύτερη κατά την πέδηση έκτακτης ανάγκης από την τιμή της πίεσης φόρτισης στη γραμμή πέδησης, όταν η πίεση στο καρούλι και στους κύριους θαλάμους, καθώς και στη γραμμή πέδησης, μειώνεται σε ατμοσφαιρική πίεση. Κατά τη μετακίνηση του κινητού χωρίσματος, η βαλβίδα της συσκευής απαλότητας κινείται μαζί με τη ράβδο του κινητού χωρίσματος μόνο μέχρι να κλείσει το κανάλι που συνδέει την κοιλότητα της συσκευής απαλότητας με τον κύριο θάλαμο. Περαιτέρω, το στέλεχος, όταν μετακινεί το κινητό χώρισμα ενάντια στο στοπ στο σώμα του κύριου τμήματος, κινείται σε σχέση με τη βαλβίδα της συσκευής απαλότητας. Η δύναμη που ασκεί το κινητό χώρισμα μεταφέρεται στο σώμα και μόνο η δύναμη του ελατηρίου του δρα στη βαλβίδα της συσκευής απαλότητας. Το μέγεθος αυτής της δύναμης υπολογίζεται μόνο με βάση το μέγεθος της δύναμης πίεσης του πεπιεσμένου αέρα στην κοιλότητα της συσκευής απαλότητας που σχετίζεται με το καρούλι και τους κύριους θαλάμους, που ενεργεί στη βαλβίδα της διάταξης απαλότητας μετά το πρώτο στάδιο πέδησης (με ελαφρά υπέρβαση). Αυτή η δύναμη είναι αρκετές φορές μικρότερη από τη δύναμη στο κινητό διαμέρισμα της συσκευής απαλότητας που ασκείται σε αυτό κατά την πέδηση έκτακτης ανάγκης και είναι σταθερή για κάθε τύπο πέδησης - έκτακτης ανάγκης, σέρβις, κλιμακωτή. Έτσι, με οποιοδήποτε τύπο πέδησης, αποκλείεται η ζημιά στη βαλβίδα της διάταξης απαλότητας και δεν διαταράσσεται η λειτουργία του κύριου τμήματος του διανομέα αέρα. Επιπλέον, σε αυτό το κύριο μέρος, η επιρροή των οριζόντιων δυνάμεων που προκύπτουν μεταξύ των βαγονιών μιας εμπορευματικής αμαξοστοιχίας λόγω της παρουσίας κενών στους αυτόματους ζεύκτες κατά την εκκίνηση της αμαξοστοιχίας, κατά την πέδηση και όταν η αμαξοστοιχία κινείται σε μεταβλητό προφίλ, στο εξαιρούνται τα σώματα εργασίας της συσκευής απαλότητας. Αυτές οι οριζόντιες δυνάμεις δεν προκαλούν αυθόρμητη μετατόπιση της βαλβίδας της διάταξης απαλότητας και του κινητού χωρίσματος, καθώς κατευθύνονται κατά μήκος του διαμήκους άξονα του αυτοκινήτου. Δηλαδή, αυτές οι δυνάμεις ενεργούν στην κατεύθυνση κάθετη προς την κατεύθυνση κίνησης της βαλβίδας και του ελατηρίου κινητού χωρίσματος της συσκευής μαλακότητας κατά τη λειτουργία τους, δεδομένου ότι ο διαμήκης άξονας της διάταξης μαλακότητας, κατά μήκος του οποίου η βαλβίδα και το κινητό χώρισμα βρίσκονται, είναι παράλληλη με την επιφάνεια ζευγαρώματος της φλάντζας για τη στερέωση του σώματος του κύριου τμήματος στον θάλαμο - στήριγμα διανομής αέρα. Οι φλάντζες με τις ταιριαστές επιφάνειες του βραχίονα θαλάμου για τη στερέωση τμημάτων του διανομέα αέρα, συμπεριλαμβανομένου του κύριου μέρους, κατασκευάζονται στις πλευρικές επιφάνειες του βραχίονα θαλάμου, κάθετα στην επάνω επιφάνειά του. Ο βραχίονας κάμερας είναι στερεωμένος στην κάτω οριζόντια βάση του αμαξώματος της κινητής μονάδας ενός σιδηροδρομικού οχήματος (για παράδειγμα, ενός βαγονιού εμπορευματικού τρένου) με την επάνω επιφάνειά του. Επομένως, ο διαμήκης άξονας της συσκευής απαλότητας του κύριου τμήματος βρίσκεται σε κατακόρυφο επίπεδο κάθετο στον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου. Όταν το τρένο κινείται, εμφανίζονται κάθετες δυναμικές δονήσεις. Η επιτάχυνση των κατακόρυφων δυναμικών ταλαντώσεων λόγω ανωμαλιών της τροχιάς δεν προκαλεί φθορά και ζημιά στα λειτουργικά μέρη της συσκευής απαλότητας, καθώς οι δυνάμεις κρούσης που προκύπτουν κατευθύνονται κατά μήκος του διαμήκους άξονα της διάταξης απαλότητας, δηλαδή κατά μήκος του διαμήκους άξονα της βαλβίδας της , κινητό χώρισμα, ελατήρια, και αποσβένονται από τη δύναμη τριβής των ολισθαίνων επιφανειών και των ελατηρίων.

Το σχέδιο δείχνει σχηματικά μια Γενική άποψη του προτεινόμενου κύριου τμήματος του διανομέα αέρα πέδησης ενός σιδηροδρομικού οχήματος.

Το κύριο μέρος του διανομέα αέρα έχει ένα περίβλημα 1 με ένα κάλυμμα 2. Η φλάντζα 3 του περιβλήματος 1 χρησιμεύει για τη στερέωση της επιφάνειας ζευγαρώματος 4 στην πλευρική επιφάνεια 5 του βραχίονα θαλάμου 6 του διανομέα αέρα. Ο διαμήκης άξονας 7 του περιβλήματος 1 και το κάλυμμα 2 είναι παράλληλοι με την επιφάνεια ταιριάσματος 4 της φλάντζας 3. Κατά μήκος του διαμήκους άξονα 7 υπάρχει ένα κινητό χώρισμα 8 με ένα έμβολο 9 που αλληλεπιδρά με τον προωθητή 10, το οποίο υποστηρίζεται από η βαλβίδα 11 της πρόσθετης εκκένωσης της γραμμής πέδησης (δεν φαίνεται στο σχέδιο). Το κινητό χώρισμα 8 διαχωρίζει τον κύριο θάλαμο 12 και τον θάλαμο καρουλιού 13. Η βαλβίδα αντεπιστροφής 14 διαχωρίζει τον κύριο θάλαμο 12 από την κοιλότητα επιτάχυνσης 15. Το κανάλι 16 για πρόσθετη εκκένωση της γραμμής πέδησης συνδέεται με το κύριο μέρος (τρεις -σώμα πίεσης) του διανομέα αέρα που είναι τοποθετημένος στον βραχίονα θαλάμου 6 (στο σχέδιο δεν φαίνεται). Ο κύριος θάλαμος 12 είναι συνεχώς σε επικοινωνία με τη γραμμή πέδησης. Ο θάλαμος μπομπίνας 13 επικοινωνεί με τον θάλαμο καρούλι του διανομέα αέρα (δεν φαίνεται στο σχέδιο). Κατά μήκος του διαμήκους άξονα 7 στο κάλυμμα 2 υπάρχει ένας διακόπτης 17 καταστάσεων βαθμιδωτής (βουνό) και χωρίς σκαλοπάτι (επίπεδες) διακοπές. Η κοιλότητα 18 στη λειτουργία επίπεδων διακοπών, όπως φαίνεται στο σχέδιο, συνδέεται με τον θάλαμο εργασίας του διανομέα αέρα (δεν φαίνεται στο σχέδιο). Η οπή 19 στο έμβολο 9 χρησιμοποιείται για τη φόρτιση του θαλάμου εργασίας και η οπή 20 χρησιμοποιείται για τη φόρτιση του θαλάμου μπομπίνας του διανομέα αέρα. Στο σώμα 1 του κύριου τμήματος υπάρχει μια διάταξη μαλακότητας, η οποία περιέχει ένα κινητό χώρισμα 21 με στέλεχος 22. Μια βαλβίδα 24 της διάταξης μαλακότητας είναι εγκατεστημένη στην κοιλότητα 23 του στελέχους 22 με δυνατότητα κίνησης σε σχέση με το στέλεχος. Ένα ελατήριο 25 δρα στη βαλβίδα 24. Ένας ώμος 26 κατασκευάζεται στο στέλεχος 22. Ένα κινητό χώρισμα 21 διαχωρίζει τις κοιλότητες 27 και 28. Η κοιλότητα 27 επικοινωνεί με τον θάλαμο εργασίας. Η κοιλότητα 28 συνδέεται μέσω ενός καναλιού 29 με τον κύριο θάλαμο 12, και το κανάλι με γκάζι 30 συνδέεται με τον θάλαμο καρουλιού 13. Το ελατήριο 31 του κινητού χωρίσματος 21 είναι εγκατεστημένο στην κοιλότητα 28 και η έδρα 32 της βαλβίδας 24 κατασκευάζεται στο περίβλημα 1. Ο διαμήκης άξονας 33, κατά μήκος του οποίου τοποθετείται το κινητό χώρισμα 21 με στέλεχος 22, βαλβίδα 24, ελατήρια 25 και 31, έδρα 32, παράλληλη προς τον διαμήκη άξονα 7 του σώματος 1 με κάλυμμα 2. Οι οπές 34 φράσσονται από μια βαλβίδα αντεπιστροφής 14. Ο βραχίονας κάμερας 6 είναι στερεωμένος με την άνω επιφάνειά του 35 στην κάτω οριζόντια βάση 36 της μονάδας κύλισης του σιδηροδρομικού οχήματος (βαγόνι, ατμομηχανή). Οι πλευρικές επιφάνειες του βραχίονα κάμερας 6, συμπεριλαμβανομένων πλευρική επιφάνεια 5 κατασκευάζονται κάθετα στην άνω επιφάνεια 35. Αφού εγκατασταθεί ο διανομέας αέρα στην κινητή μονάδα, οι διαμήκεις άξονες 7 και 33 βρίσκονται σε κατακόρυφο επίπεδο, κάθετο στον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου, ατμομηχανή.

Το κύριο μέρος του διανομέα αέρα λειτουργεί ως εξής.

Κατά τη φόρτιση του φρένου, ο πεπιεσμένος αέρας από τη γραμμή πέδησης εισέρχεται στον κύριο θάλαμο 12. Στην περίπτωση αυτή, η βαλβίδα 24 της διάταξης απαλότητας είναι ανοιχτή υπό τη δύναμη του ελατηρίου 31 στο κινητό χώρισμα 21. Υπό τη δράση του πεπιεσμένου αέρα στο ο κύριος θάλαμος 12, το κινητό χώρισμα 8, μαζί με το έμβολο 9, κατεβαίνει (σύμφωνα με το σχέδιο). Οι οπές 34 επικοινωνούν με τον κύριο θάλαμο 12 και οι οπές 19 και 20 επικοινωνούν με την κοιλότητα 18. Ο πεπιεσμένος αέρας από τον κύριο θάλαμο 12 μέσω της οπής 34, η οπή 19 εισέρχεται στην κοιλότητα 18 και μετά στον θάλαμο εργασίας του διανομέα αέρα και μέσω της οπής 20 εισέρχεται στο θάλαμος μπομπίνας 13 Στο τέλος της φόρτισης, όταν δημιουργηθεί ίση πίεση στον κύριο, στο καρούλι και στους θαλάμους εργασίας, το κινητό χώρισμα 8 με το έμβολο 9 παίρνει μια θέση στην οποία οι οπές 34, 19, 20 είναι φραγμένες (όπως φαίνεται στο σχέδιο). Η επικοινωνία μέσω αυτών του θαλάμου εργασίας του διανομέα αέρα με τον κύριο θάλαμο 12 και τη γραμμή πέδησης, καθώς και η επικοινωνία μέσω αυτών του θαλάμου μπομπίνας 13 με τον θάλαμο εργασίας του διανομέα αέρα και τον κύριο θάλαμο 12 διακόπτεται. Στο κύριο μέρος (δεν φαίνεται στο σχέδιο) στο τέλος της φόρτισης, ο θάλαμος εργασίας του διανομέα αέρα επικοινωνεί με τον θάλαμο καρούλι του διανομέα αέρα μέσω μιας οπής γκαζιού (δεν φαίνεται στο σχέδιο). Η βαλβίδα 24 της διάταξης απαλότητας είναι ανοιχτή υπό τη δύναμη του ελατηρίου 31 στο κινητό χώρισμα 21, αφού οι πιέσεις στις κοιλότητες 27 και 28 είναι ίσες.

Με αργή μείωση της πίεσης στη γραμμή πέδησης με ρυθμό απαλότητας, δηλαδή ρυθμό που δεν οδηγεί στη λειτουργία του κύριου τμήματος (και, κατά συνέπεια, του διανομέα αέρα) για το φρενάρισμα, πεπιεσμένος αέρας από το θάλαμο καρουλιού 13 ρέει στη γραμμή πέδησης μέσω του καναλιού γκαζιού 30, ανοιχτή βαλβίδα 24, κανάλι 29, κύριος θάλαμος 12. Από τον θάλαμο εργασίας του διανομέα αέρα, ο πεπιεσμένος αέρας ρέει στον θάλαμο καρουλιού μέσω του ανοίγματος του γκαζιού στο κύριο μέρος του αέρα διανομέας.

Όταν εκτελείται η διαδικασία πέδησης, η πίεση στη γραμμή πέδησης μειώνεται ταχέως, και, κατά συνέπεια, στον κύριο θάλαμο 12 και στον θάλαμο καρουλιού 13 με το ρυθμό πέδησης λειτουργίας ή έκτακτης ανάγκης. Η πίεση προπέδησης διατηρείται στον θάλαμο εργασίας του διανομέα αέρα, καθώς το προαναφερθέν άνοιγμα γκαζιού στο κύριο μέρος του διανομέα αέρα είναι φραγμένο. Το κινητό χώρισμα 21 της διάταξης απαλότητας κινείται προς τα κάτω (σύμφωνα με το σχέδιο) υπό τη δύναμη της διαφοράς πίεσης του πεπιεσμένου αέρα στις κοιλότητες 27 και 28. Αυτή η δύναμη θα είναι μεγαλύτερη κατά την πέδηση έκτακτης ανάγκης από την τιμή της πίεσης φόρτισης ή υπερφόρτισης στο γραμμή πέδησης, όταν στον θάλαμο μπομπίνας 13, στον κύριο θάλαμο 12, όπως και στη γραμμή πέδησης, η πίεση μειώνεται σε ατμοσφαιρική πίεση. Κατά τη μετακίνηση του κινητού χωρίσματος 21, η βαλβίδα 24 της διάταξης απαλότητας κινείται μαζί με το στέλεχος 22 μόνο μέχρις ότου η βαλβίδα σταματήσει στην έδρα της 32 και το κανάλι 29 μπλοκαριστεί. 22 κινείται σε σχέση με τη βαλβίδα 24. Η δύναμη που ασκεί στο το κινητό χώρισμα 21, όταν εφάπτεται στο σώμα 1, μεταφέρεται στο σώμα και μόνο η δύναμη του ελατηρίου του 25 δρα στη βαλβίδα 24 της διάταξης απαλότητας. Το μέγεθος αυτής της δύναμης υπολογίζεται στο μέγεθος της δύναμης πίεσης πεπιεσμένου αέρα στην κοιλότητα 28, που επενεργεί στη βαλβίδα 24 μετά το πρώτο στάδιο πέδησης (με ελαφρά περίσσεια). Έτσι, για οποιονδήποτε τύπο πέδησης - έκτακτης ανάγκης, σέρβις, κλιμακωτή - η δύναμη που επενεργεί στη βαλβίδα 24 της διάταξης απαλότητας είναι σταθερή και αρκετές φορές μικρότερη από τη δύναμη στο κινητό χώρισμα 21 που ασκείται σε αυτό κατά την πέδηση έκτακτης ανάγκης. Επομένως, με οποιοδήποτε τύπο πέδησης, αποκλείεται η ζημιά στη βαλβίδα 24 της διάταξης απαλότητας και η λειτουργία του κύριου τμήματος δεν διαταράσσεται. Επιπλέον, η επιτάχυνση των κατακόρυφων δυναμικών ταλαντώσεων της κινητής μονάδας (αυτοκίνητο, ατμομηχανή) ενός σιδηροδρομικού οχήματος λόγω ανώμαλης τροχιάς δεν προκαλεί φθορά και ζημιά στα λειτουργικά μέρη της συσκευής απαλότητας, συγκεκριμένα στη βαλβίδα 24, το κινητό διαχωριστικό 21, το στέλεχος του 22. Οι δυνάμεις κρούσης κατευθύνονται κατά μήκος του διαμήκους άξονά τους 33 και αποσβένονται από τη δύναμη τριβής των ολισθαίνων επιφανειών και των ελατηρίων 31, 25. κατά την πέδηση, όταν η αμαξοστοιχία κινείται σε μεταβλητό προφίλ τροχιάς, μην προκαλείτε αυθόρμητη μετατόπιση της βαλβίδας 24 της διάταξης απαλότητας και του κινητού χωρίσματος 21 της. Αυτές οι οριζόντιες δυνάμεις δρουν κατά μήκος του διαμήκους άξονα του θαλάμου σε διεύθυνση κάθετη προς την κατεύθυνση κίνησης της βαλβίδας 24 και του κινητού χωρίσματος 21 κατά τη λειτουργία τους. Ο διαμήκης άξονας 33, κατά μήκος του οποίου βρίσκονται η βαλβίδα 24 και το κινητό χώρισμα 21 με τα ελατήρια τους 25 και 31, βρίσκεται σε ένα κατακόρυφο επίπεδο κάθετο στον διαμήκη άξονα του θαλάμου.

ΑΠΑΙΤΗΣΗ

1. Το κύριο μέρος του διανομέα αέρα του φρένου ενός σιδηροδρομικού οχήματος, που έχει σώμα με κάλυμμα και φλάντζα για τοποθέτηση στο βραχίονα θαλάμου του διανομέα αέρα με κινητό χώρισμα τοποθετημένο μέσα σε αυτά κατά τον διαμήκη άξονά τους, που χωρίζει ο κύριος θάλαμος και ο θάλαμος της μπομπίνας, ένα έμβολο με ανοίγματα για τη φόρτιση του καρουλιού και οι θάλαμοι εργασίας του διανομέα αέρα, που αλληλεπιδρούν με ένα κινητό χώρισμα και έναν ωστήρα, που υποστηρίζεται στη βαλβίδα πρόσθετης εκκένωσης της γραμμής φρένων, μια βαλβίδα αντεπιστροφής που χωρίζει τον κύριο θάλαμο από την κοιλότητα επιτάχυνσης, και έχει επίσης μια διάταξη απαλότητας τοποθετημένη στο σώμα της, που περιέχει ένα κινητό χώρισμα με ελατήριο με στέλεχος και μια βαλβίδα της διάταξης απαλότητας που χωρίζει τις κοιλότητες, η μία από τις οποίες συνδέεται με τον θάλαμο εργασίας και δεύτερον με το κινητό διαχωριστικό ελατήριο εγκατεστημένο σε αυτό συνδέεται με ένα κανάλι γκαζιού στον θάλαμο καρουλιού και το κανάλι, που μπλοκάρεται από τη βαλβίδα της συσκευής απαλότητας, συνδέεται με το κύριο και θάλαμος, ενώ ο διαμήκης άξονας του σώματος με το κάλυμμα του κύριου τμήματος είναι παράλληλος με την επιφάνεια ζευγαρώματος της φλάντζας για τη στερέωση του σώματος στον θάλαμο-στήριγμα του διανομέα αέρα, που χαρακτηρίζεται από το ότι η βαλβίδα της διάταξης απαλότητας εγκαθίσταται στην κοιλότητα του κινητού χωρίσματος με ελατήριο της συσκευής απαλότητας με δυνατότητα κίνησης σε σχέση με τη ράβδο μέχρι να σταματήσει σε ένα κολάρο φτιαγμένο στο στέλεχος και μεταξύ της βαλβίδας της συσκευής μαλακότητας και του στελέχους, τοποθετείται ένα ελατήριο με τιμή δύναμης που υπερβαίνει τη δύναμη πίεσης του πεπιεσμένου αέρα στην κοιλότητα της συσκευής μαλακότητας που σχετίζεται με το καρούλι και τους κύριους θαλάμους, που επενεργεί στη βαλβίδα της συσκευής απαλότητας μετά το πρώτο στάδιο πέδησης, ενώ η διαδρομή του κινητού χωρίσματος με ελατήριο της απαλότητας συσκευή κατά τη διαδικασία πέδησης έως ότου σταματήσει στο σώμα του κύριου τμήματος υπερβαίνει τη διαδρομή της βαλβίδας της συσκευής απαλότητας στη θέση κλεισίματος του καναλιού που συνδέει την κοιλότητα της συσκευής απαλότητας με τον κύριο θάλαμο.

2. Το κύριο μέρος του διανομέα αέρα πέδησης ενός σιδηροδρομικού οχήματος σύμφωνα με την αξίωση 1, που χαρακτηρίζεται από το ότι ο διαμήκης άξονας της διάταξης μαλακότητας, κατά μήκος του οποίου το κινητό χώρισμα με ελατήριο με στέλεχος, η βαλβίδα της διάταξης απαλότητας με το ελατήριο και κάθισμα που βρίσκεται στο σώμα του κύριου μέρους, γίνεται παράλληλος διαμήκης άξονας του σώματος του κύριου μέρους.

Η δεξαμενή δύο θαλάμων συνδέεται με σωλήνες με σπείρωμα διαμέτρου 3Α με τη γραμμή αέρα, τον κύλινδρο του φρένου και την εφεδρική δεξαμενή.
Η δεξαμενή δύο θαλάμων αναρτάται στο πλαίσιο του αυτοκινήτου με τη βοήθεια τεσσάρων μπουλονιών διαμέτρου 20 mm. Τα κύρια και κύρια μέρη του διανομέα αέρα είναι προσαρτημένα στις φλάντζες ζευγαρώματος του. Επιπλέον, υπάρχουν τρία εξαρτήματα στα οποία συνδέονται σωλήνες από τη γραμμή φρένων M, τον κύλινδρο φρένων TC και τη δεξαμενή ρεζερβουάρ ZR με τη χρήση παξιμαδιών σύνδεσης.
Στη δεξαμενή δύο θαλάμων υπάρχει ένας διακόπτης λειτουργίας φορτίου 12 και υπάρχουν δύο κοιλότητες: η μία με όγκο 6 λίτρων - ένας θάλαμος εργασίας, η άλλη με όγκο 4 5 λίτρα - ένας θάλαμος καρούλι.
Οι αεραγωγοί συνδέονται στο βραχίονα της δεξαμενής δύο θαλάμων από τη γραμμή φρένων M, την εφεδρική δεξαμενή ZR και τον κύλινδρο φρένων TC.
Κατά την επιθεώρηση μιας δεξαμενής δύο θαλάμων, ο κύλινδρος λειτουργίας του διακόπτη λειτουργίας φορτίου πρέπει να αφαιρεθεί, να καθαριστεί και, εάν είναι απαραίτητο, να επισκευαστεί. Καθαρίζονται επίσης οι τρύπες στις οποίες τοποθετείται ο κύλινδρος. Οι επιφάνειες ζευγαρώματος του κυλίνδρου και των οπών λιπαίνονται με εποχιακό αξονικό λάδι, μετά από το οποίο ο κύλινδρος τοποθετείται στη θέση του.
Η αντικατάσταση του σωλήνα από τη δεξαμενή δύο θαλάμων στο μπλουζάκι του κύριου αγωγού αέρα πραγματοποιείται με την ακόλουθη σειρά. Οι ακραίες βαλβίδες του αυτοκινήτου είναι κλειστές και ο πεπιεσμένος αέρας απελευθερώνεται από τον θάλαμο εργασίας και τον αεραγωγό. Το κλειδί χαλαρώνει τα ασφαλιστικά παξιμάδια στο μπλουζάκι ή στη βαλβίδα αποσύνδεσης. Εάν ένα μέρος του κομμένου σωλήνα παραμένει στο μπλουζάκι, τότε ξεβιδώνεται με ειδικό κλειδί βύσματος σε μορφή τριεδρικής ξύστρας με λαβή. Ένα πλέγμα που συγκρατεί τη σκόνη αφαιρείται από το εξάρτημα και ένα νέο παρέμβυσμα στεγανοποίησης κόβεται από το παξιμάδι σύνδεσης.
Το κιτ διανομής αέρα Νο. 270 - 005 περιλαμβάνει ένα ρεζερβουάρ δύο θαλάμων, ένα κύριο εξάρτημα με διακόπτη για τις λειτουργίες πέδησης σε πεδία και βουνό και το κύριο μέρος.
Ο ωστήρας 9 στηρίζεται με το ένα άκρο πάνω στο έκκεντρο του άξονα μεταγωγής της δεξαμενής δύο θαλάμων Νο. 295, και με το άλλο άκρο στην υποστήριξη καθεστώτος του κύριου τμήματος.
Το ηλεκτρικό μέρος του διανομέα αέρα κατασκευάζεται με τη μορφή μιας ενδιάμεσης μονάδας εγκατεστημένης σε δεξαμενή δύο θαλάμων αντί για το κύριο μέρος και με φλάντζα για τη σύνδεση του κύριου τμήματος. Τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρική γραμμή με κιβώτια ακροδεκτών και μανίκια μεταξύ αυτοκινήτων 2 συμβατικές μονάδες.
Όταν ο διανομέας αέρα δεν εργάζεται στη σκηνή. φρενάροντας, πρέπει να ανοίξετε την κύρια παροχή στο ρεζερβουάρ δύο θαλάμων, να αντικαταστήσετε το πλέγμα σκόνης και να ελέγξετε το φίλτρο. Εάν είναι βουλωμένο, αντικαταστήστε τον διανομέα αέρα.
Όταν εξοπλίζετε το φρένο αυτοκινήτου με αυτόματη λειτουργία και τακάκια φρένων από χυτοσίδηρο, ο άξονας διακόπτη λειτουργίας φορτίου του διανομέα αέρα στο ρεζερβουάρ δύο θαλάμων στερεώνεται με ειδικό βραχίονα στη θέση λειτουργίας φόρτωσης. Σε αυτή την περίπτωση, οι κύλινδροι που συνδέουν τους οριζόντιους μοχλούς και το σφίξιμο τους πρέπει να τοποθετηθούν στις δεύτερες οπές των μοχλών, μετρώντας από τον κύλινδρο του φρένου. Εάν έχουν εγκατασταθεί στο αυτοκίνητο αυτόματη λειτουργία και σύνθετα τακάκια, ο άξονας του διακόπτη λειτουργίας στερεώνεται με ένα βραχίονα στη θέση μεσαίας λειτουργίας και οι οριζόντιοι άξονες σύνδεσης μοχλού και εισπνοής εισάγονται στις οπές που βρίσκονται πιο κοντά στον κύλινδρο του φρένου.
Εάν, κατά την απελευθέρωση του φρένου, υπάρχει διέλευση αέρα στην ατμόσφαιρα μέσω του διανομέα αέρα ή, κατά την πέδηση, διαρροή μέσω του ατμοσφαιρικού ανοίγματος της δεξαμενής δύο θαλάμων, το κύριο μέρος πρέπει να αντικατασταθεί, αφού.
Το κιτ διανομής αέρα αρ. 483 - 000 περιλαμβάνει το ίδιο όπως στη συσκευή Νο 270 - 005 - 1, μια δεξαμενή δύο θαλάμων με άξονα διακόπτη λειτουργίας φορτίου και ένα κύριο μέρος με βαλβίδα εξαγωγής.
Κατά τη διάρκεια της επισκευής (εργοστασιακή) επισκευής του αυτόματου φρένου σε εργοστάσια και αποθήκες, όλος ο εξοπλισμός πέδησης αφαιρείται από το αυτοκίνητο, συμπεριλαμβανομένου ενός αεραγωγού, μιας δεξαμενής δύο θαλάμων, εφεδρικών και πρόσθετων δεξαμενών. Οι διανομείς αέρα, οι βαλβίδες περιορισμού και αποσύνδεσης, τα χιτώνια σύνδεσης, οι αυτόματες λειτουργίες, οι αυτόματοι ρυθμιστές, οι κύλινδροι φρένων και άλλος εξοπλισμός πέδησης αποστέλλονται στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ή στο διαμέρισμα φρένων. Trian-tels, αναρτήσεις παπουτσιών, κάθετοι και οριζόντιοι μοχλοί και ράβδοι αποσυναρμολογούνται και αποστέλλονται σε ειδικά τμήματα που διαθέτουν εξοπλισμό για την επισκευή και τη δοκιμή τους.

Μετά την αλλαγή του διανομέα αέρα, ο μηχανικός πρέπει να ανοίξει ομαλά τη βαλβίδα αποσύνδεσης και να φορτίσει το φρένο, να ελέγξει πλένοντας τη σύνδεση των κύριων και κύριων τμημάτων του διανομέα αέρα με μια δεξαμενή δύο θαλάμων (δεν επιτρέπεται ο σχηματισμός φυσαλίδων σαπουνιού) , και στη συνέχεια ελέγξτε την επίδραση του διανομέα αέρα στο φρενάρισμα και την απελευθέρωση με πίεση φόρτισης. Μετά την απελευθέρωση, βεβαιωθείτε ότι έχετε σφίξει επιπρόσθετα τα παξιμάδια των μπουλονιών των συγκολλημένων φλαντζών των κύριων και κύριων μερών των διατάξεων πέδησης ή τις φλάντζες των διανομέων αέρα των επιβατικών αυτοκινήτων, εκτός από το Νο. 371 - 000 - 17, όπου τα παξιμάδια στερέωσης του κύριου τμήματος, το γκάζι πέδησης έκτακτης ανάγκης, ο διακόπτης πίεσης και το ηλεκτρικό μέρος είναι σφραγισμένα.
Μετά την αλλαγή του διανομέα αέρα, ο μηχανικός πρέπει να ανοίξει ομαλά τη βαλβίδα αποσύνδεσης και να φορτίσει το φρένο, να ελέγξει πλένοντας τη σύνδεση των κύριων και κύριων τμημάτων του διανομέα αέρα με μια δεξαμενή δύο θαλάμων (δεν επιτρέπεται ο σχηματισμός φυσαλίδων σαπουνιού) , και στη συνέχεια ελέγξτε την επίδραση του διανομέα αέρα στο φρενάρισμα και την απελευθέρωση με πίεση φόρτισης. Μετά την απελευθέρωση, βεβαιωθείτε ότι έχετε σφίξει επιπρόσθετα τα παξιμάδια των μπουλονιών των μπουλονιών των φλαντζών κύλισης των κύριων και κύριων μερών των διατάξεων πέδησης ή τις φλάντζες των διανομέων αέρα των επιβατικών αυτοκινήτων, εκτός από το συν.
Δεδομένου ότι το τροχαίο υλικό εμπορευμάτων δεν είναι εξοπλισμένο με επιταχυντές πέδησης έκτακτης ανάγκης, οι σύγχρονες εμπορευματικές ατμομηχανές παράγονται με ένδειξη θραύσης γραμμής πέδησης, ο αισθητήρας του οποίου κατασκευάζεται με τη μορφή ενός ενδιάμεσου τμήματος μεταξύ της δεξαμενής δύο θαλάμων και του κύριου μέρους του αέρα διανομέας. Η συσκευή σηματοδότησης δίνει σήμα στον οδηγό και απενεργοποιεί τη λειτουργία πρόσφυσης όταν το τρένο σπάει, καθώς και όταν φρενάρει από την ατμομηχανή.
Το πίσω κάλυμμα πιέζεται προς τα έξω κατά 10 - 15 mm, έτσι ώστε να είναι δυνατή η αφαίρεση της αχρησιμοποίητης φλάντζας και η τοποθέτηση μιας νέας αντί αυτής, χωρίς να αφαιρεθεί ή να αποσυνδεθεί ο σωλήνας τροφοδοσίας από τη δεξαμενή δύο θαλάμων. Μετά την τοποθέτηση μιας νέας φλάντζας, το κάλυμμα τοποθετείται στη θέση του και στερεώνεται ομοιόμορφα με όλα τα μπουλόνια. Η στεγανότητα της σύνδεσης του πίσω καλύμματος με το σώμα του κυλίνδρου ελέγχεται με πλύσιμο κατά το φρενάρισμα.
Όταν η πίεση στη γραμμή μειώνεται με ρυθμό 0 1 - 0 4 kgf / cm2 σε 1 δευτερόλεπτο, το κύριο έμβολο υπό πίεση αέρα από τον θάλαμο μπομπίνας μετατοπίζεται μέχρις ότου το buffer 28 σταματήσει στο τοίχωμα της δεξαμενής δύο θαλάμων. Ταυτόχρονα, η μπομπίνα εμποδίζει την επικοινωνία της γραμμής με τους θαλάμους εργασίας και καρουλιού και η εσοχή 33 επικοινωνεί το κύριο κανάλι 15 με το πρόσθετο κανάλι εκκένωσης 16 και το θάλαμο καρούλι μέσω της οπής 35 με διάμετρο 2 3 mm και κανάλι 26 - με την ατμόσφαιρα στο. Το κανάλι 16 επικοινωνεί μέσω οκτώ ακτινικών οπών 10 με διάμετρο 16 mm στο χιτώνιο της ράβδου του κύριου εμβόλου και του θαλάμου TC με τον κύλινδρο πέδησης TC και μέσω μιας οπής 12 με διάμετρο 28 mm στο έμβολο εξισορρόπησης με την ατμόσφαιρα.
Με την αύξηση του μήκους των αμαξοστοιχιών και της ταχύτητας κίνησης των αμαξοστοιχιών, η πυκνότητα του κύριου αεραγωγού γίνεται ιδιαίτερα σημαντική, για να διασφαλιστεί ότι είναι απαραίτητο να συμμορφωθεί με την καθιερωμένη τεχνολογία για τη στεγανοποίηση των συνδέσμων ζεύξης, το βίδωμα στις ακραίες βαλβίδες, στερεώνοντας τον κύριο αγωγό, μια δεξαμενή εφεδρείας, έναν κύλινδρο φρένων και μια δεξαμενή δύο θαλάμων στο πλαίσιο του αυτοκινήτου.
Αφού στερεώσετε τον νέο σωλήνα, ανοίξτε τη βαλβίδα αποσύνδεσης και ελέγξτε τη στεγανότητα των συνδέσεων με πλύσιμο. Για να ελέγξετε τον σωλήνα από τη δεξαμενή δύο θαλάμων στον κύλινδρο φρένων, είναι απαραίτητο να φρενάρετε.
Στη λειτουργία φόρτωσης, η βίδα 15 στηρίζεται στο έκκεντρο και ενεργοποιεί ένα μικρό ελατήριο και στη μεσαία λειτουργία είναι μερικώς ενεργοποιημένη. Το ελαστικό παρέμβυσμα 10 χρησιμεύει ως στεγανοποίηση μεταξύ του σώματος του κύριου τμήματος και της φλάντζας ζευγαρώματος της δεξαμενής δύο θαλάμων.
Το κάλυμμα βιδώνεται στο σώμα, μέσα στο οποίο βιδώνεται το κάθισμα 5, σφραγισμένο με ελαστικούς δακτυλίους. Το περίβλημα διαθέτει κανάλια επικοινωνίας μεταξύ των κοιλοτήτων του κύριου MC, του CV εργασίας και των θαλάμων βαλβίδας καρουλιού με τους αντίστοιχους θαλάμους της δεξαμενής δύο θαλάμων, με την κύρια και την ατμόσφαιρα. Το ελαστικό παρέμβυσμα 2 συγκρατείται στη φλάντζα ζευγαρώματος με πείρους.
Με την ίδια σειρά, ο μηχανικός αφαιρεί το κύριο μέρος του διανομέα αέρα. Πριν το αφαιρέσει, ο μηχανικός απελευθερώνει πεπιεσμένο αέρα από τη δεξαμενή ρεζερβουάρ χαλαρώνοντας ομοιόμορφα τα μπουλόνια που στερεώνουν το κύριο μέρος στη φλάντζα της δεξαμενής δύο θαλάμων.
Ένας ελαττωματικός διανομέας αέρα αντικαθίσταται από έναν κλειδαρά. Για να γίνει αυτό, κλείνει τη βαλβίδα αποσύνδεσης και απελευθερώνει πεπιεσμένο αέρα από τον θάλαμο εργασίας μέσω της βαλβίδας εξαγωγής. ξεβιδώνει τα παξιμάδια που στερεώνουν το κύριο μέρος του διανομέα αέρα στη φλάντζα της δεξαμενής δύο θαλάμων, αφαιρεί το κύριο μέρος και βάζει στη φλάντζα του μια ασπίδα ασφαλείας που αφαιρείται από το επισκευασμένο κύριο μέρος. τοποθετεί το κύριο μέρος στη σχάρα για μετέπειτα μεταφορά στο σημείο αυτόματου ελέγχου πέδησης.
Κατά την αλλαγή των διανομέων αέρα Νο. 270 - 005 ή 483 - 000, τα κύρια και κύρια μέρη αντικαθίστανται ταυτόχρονα. Πριν ξεκινήσετε την εργασία, ένας μηχανικός ή ένας επιθεωρητής-επισκευαστής κλείνει το φρένο κλείνοντας τη βαλβίδα αποσύνδεσης και απελευθερώνει αέρα από το θάλαμο εργασίας μέσω της βαλβίδας εξαγωγής. Στη συνέχεια ξεβιδώνει τα παξιμάδια που στερεώνουν το κύριο μέρος του διανομέα αέρα στη φλάντζα της δεξαμενής δύο θαλάμων, αφαιρεί το κύριο μέρος, το αντικαθιστά με ένα επισκευήσιμο και το στερεώνει με παξιμάδια.
Πριν ξεκινήσετε την εργασία, ένας μηχανικός ή ένας επιθεωρητής-επισκευαστής κλείνει το φρένο κλείνοντας τη βαλβίδα αποσύνδεσης και απελευθερώνει αέρα από το θάλαμο εργασίας μέσω της βαλβίδας εξαγωγής. Στη συνέχεια ξεβιδώνει τα παξιμάδια που στερεώνουν το κύριο μέρος του διανομέα αέρα στη φλάντζα της δεξαμενής δύο θαλάμων, αφαιρεί το κύριο μέρος, το αντικαθιστά με ένα επισκευήσιμο και το στερεώνει με παξιμάδια.
Πρέπει να τοποθετηθεί προστατευτική ασπίδα στη φλάντζα του αφαιρεθέντος κύριου τμήματος. Στην ίδια σειρά, ο μηχανικός αντικαθιστά το κύριο μέρος του διανομέα αέρα. Ωστόσο, πριν το αφαιρέσετε, εξαερώστε αέρα από τη δεξαμενή ρεζερβουάρ χαλαρώνοντας ομοιόμορφα τα παξιμάδια που συνδέουν το κύριο μέρος στη φλάντζα της δεξαμενής δύο θαλάμων. Στερεώστε τα παξιμάδια στα μπουλόνια του κύριου ή του κύριου τμήματος του διανομέα αέρα ομοιόμορφα διαγώνια.
Διαγράμματα θερμοκηπίων ορισμένων τύπων φαίνονται στο σχ. 13.18. Κατά την κατασκευή και λειτουργία των θερμοκηπίων, θα πρέπει να δοθεί μεγάλη προσοχή στην αποφυγή ζημιών στις κατασκευές των αυτοκινήτων. Το GOST 22235 - 76 καθορίζει τους κανόνες για την επιτρεπόμενη θέρμανση διαφόρων εξαρτημάτων της δομής του βαγονιού. Κατά τη θέρμανση κατεψυγμένου φορτίου σε αυτοκίνητα, η θερμοκρασία θέρμανσης των μονάδων και των εξαρτημάτων των αυτοκινήτων δεν πρέπει να υπερβαίνει: 55 C - για συσκευές πέδησης (θάλαμος εργασίας, κύλινδρος φρένων, δεξαμενή δύο θαλάμων, διανομέας αέρα κ.λπ.). 70 C - για σύνδεση χιτωνίων, γραμμής φρένων, δεξαμενών αέρα. 80 C - για τη συναρμολόγηση του κιβωτίου άξονα των ρουλεμάν κυλίνδρων. 90 C - για ξύλο και μεταλλική επένδυσηκαι άλλα εξαρτήματα και μέρη βαγονιών· 130 C - για καλύμματα εκφόρτωσης καταπακτών αυτοκινήτων γόνδολα.

Οι κύριοι λόγοι για τη θραύση των σωλήνων τροφοδοσίας είναι η κοπή σπειρώματος, η χαλαρή στερέωση του αεραγωγού, η δεξαμενή δύο θαλάμων, ο κύλινδρος φρένων και η εφεδρική δεξαμενή στο πλαίσιο του αυτοκινήτου. Επομένως, κατά την αντικατάσταση ή την εγκατάσταση σωλήνων τροφοδοσίας, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη στερέωση των μονάδων πέδησης. Ο κύλινδρος του φρένου, η εφεδρική και η δεξαμενή δύο θαλάμων στερεώνονται με μπουλόνια ή σφιγκτήρες, στους οποίους τα παξιμάδια και τα παξιμάδια ασφάλισης πρέπει να σφίγγονται σφιχτά με πείρους. Κάτω από την εφεδρική δεξαμενή τοποθετούνται παρεμβύσματα ξηρού ξύλου. Οι σωλήνες τροφοδοσίας πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο κοντοί, η βαλβίδα αποσύνδεσης πρέπει να εγκατασταθεί απευθείας στο μπλουζάκι του κύριου αεραγωγού. Από το 1974, όλα τα εργοστάσια κατασκευής αυτοκινήτων παράγουν αυτοκίνητα, στα οποία το μήκος των εξόδων σωλήνων από την κύρια γραμμή έως τη δεξαμενή δύο θαλάμων δεν υπερβαίνει τα 600 mm.

Το σετ διανομέα αέρα με αριθμό αναφοράς 483.000 περιλαμβάνει: κύριο μέρος, κύριο μέρος και δεξαμενή δύο θαλάμων. (εικ.13.2).

Ρύζι. 13.2. Φορτιστής

Η δεξαμενή δύο θαλάμων περιέχει ένα φίλτρο 34, έναν θάλαμο εργασίας (RC) με όγκο 6 λίτρων και έναν θάλαμο καρουλιού (SC) με όγκο 4,5 λίτρων, σωληνώσεις από τη γραμμή πέδησης (TM) συνδέονται με αυτό μέσω ενός βαλβίδα αποσύνδεσης, δεξαμενή ρεζέρβας (SR) και κύλινδρο φρένου (TC ). Στο σώμα 36 της δεξαμενής δύο θαλάμων υπάρχει μια λαβή για τον διακόπτη των λειτουργιών πέδησης (δεν φαίνεται στο σχήμα): άδειο, μεσαίο και φορτωμένο. Τα κύρια και κύρια μέρη είναι προσαρτημένα στη δεξαμενή δύο θαλάμων, στην οποία συγκεντρώνονται όλες οι μονάδες εργασίας της συσκευής.

Το κύριο μέρος αποτελείται από ένα σώμα 28 και ένα κάλυμμα 25, στο οποίο βρίσκεται ο κόμβος για τη λειτουργία μεταγωγής (διακοπών): επίπεδο και ορεινό. Αυτό το συγκρότημα περιλαμβάνει μια λαβή 22 με ένα κινητό στοπ 23 και ένα διάφραγμα 24 που πιέζεται από δύο ελατήρια σε μια έδρα 20 με μια βαθμονομημένη οπή διαμέτρου 0,6 mm. Στην επίπεδη λειτουργία του VR, η δύναμη των ελατηρίων στο διάφραγμα 24 είναι 2,5 - 3,5 kgf / cm 2, στη λειτουργία βουνού - 7,5 kgf / cm 2. Στο σώμα του κύριου μέρους βρίσκονται: το κύριο σώμα, η πρόσθετη μονάδα εκκένωσης και η βαλβίδα απαλότητας.

Το κύριο όργανο περιλαμβάνει ένα ελαστικό κύριο διάφραγμα 18 τοποθετημένο μεταξύ δύο δίσκων αλουμινίου 19 και 27 και φορτωμένο με ένα ελατήριο επιστροφής. Στο στέλεχος του αριστερού δίσκου 27 υπάρχουν δύο οπές με διάμετρο 1 mm και ένας ωστήρας 30, και στο ακραίο τμήμα του δεξιού δίσκου 19 υπάρχουν τρεις οπές με διάμετρο 1,2 mm (ή δύο οπές με διάμετρο των 2 mm). Το κύριο διάφραγμα χωρίζει το κύριο μέρος σε δύο θαλάμους: κύριο (MK) και καρούλι (ZK). Στην κοιλότητα των δίσκων υπάρχει ένα έμβολο 2 φορτωμένο με ένα ελατήριο, το οποίο έχει ένα μη διαμπερές αξονικό κανάλι 26 με διάμετρο 2 mm και τρία ακτινικά κανάλια με διάμετρο 0,7 mm το καθένα. Το κάθισμα εμβόλου είναι ο αριστερός δίσκος του κύριου διαφράγματος.

Το πρόσθετο συγκρότημα εκκένωσης περιέχει μια ατμοσφαιρική βαλβίδα 14 με μια έδρα 33, μια πρόσθετη βαλβίδα εκκένωσης 32 με μια έδρα 31 και μια πρόσθετη περιχειρίδα εκκένωσης 17 με μια έδρα 29. Η πρόσθετη περιχειρίδα εκκένωσης 17 λειτουργεί ως βαλβίδα αντεπιστροφής. Όλες οι βαλβίδες πιέζονται με ελατήρια στις σέλες τους. Στο βύσμα 13 της ατμοσφαιρικής βαλβίδας υπάρχει μια οπή με διάμετρο 0,9 mm (πριν τον εκσυγχρονισμό του VR - 0,55 mm), στην έδρα 31 της πρόσθετης βαλβίδας εκκένωσης υπάρχουν έξι οπές μέσω των οποίων διέρχεται η κοιλότητα πίσω από τη βαλβίδα συνδεδεμένο με το πρόσθετο κανάλι εκκένωσης (CDR), στη σέλα 29 των πρόσθετων περιχειρίδων εκκένωσης βρίσκονται έξι οπές με διάμετρο 2 mm η καθεμία.

Η βαλβίδα απαλότητας 16 είναι φορτωμένη με ένα ελατήριο 1,5-3,5 kgf και έχει ένα ελαστικό διάφραγμα 15 στο μεσαίο τμήμα. .65 mm). Η κοιλότητα κάτω από το διάφραγμα της βαλβίδας απαλότητας βρίσκεται συνεχώς σε επικοινωνία με την ατμόσφαιρα.

Το κύριο μέρος αποτελείται από ένα σώμα 37 και ένα κάλυμμα 1. Στο κάλυμμα υπάρχει μια βαλβίδα απελευθέρωσης 39 με λουρί 38. Το κύριο σώμα και το σώμα εξισορρόπησης, μια βαλβίδα αντεπιστροφής 7 και μια βαθμονομημένη οπή με διάμετρο 0,5 mm βρίσκονται στο το σώμα.

Το κύριο σώμα περιλαμβάνει ένα κύριο έμβολο 2 φορτωμένο με ένα ελατήριο 4 με δύναμη 20 kgf, με μια κοίλη ράβδο 3. Μέσα στην κοίλη ράβδο υπάρχει μια βαλβίδα φρένου 8 φορτωμένη με ένα ελατήριο. η σέλα της οποίας είναι το ακραίο τμήμα της κοίλης ράβδου. Το κοίλο στέλεχος έχει επίσης μία οπή 1,7 mm και τέσσερις οπές 3 mm. Το στέλεχος σφραγίζεται με έξι ελαστικές μανσέτες 5 και 6.

Το σώμα ισοπέδωσης περιλαμβάνει ένα έμβολο ισοπέδωσης 9, φορτωμένο με ένα μεγάλο ελατήριο 10 και ένα μικρό 11. Το σφίξιμο του μεγάλου ελατηρίου ρυθμίζεται από ένα χιτώνιο με σπείρωμα 35 με ατμοσφαιρικές οπές, η επίδραση του μικρού ελατηρίου στο έμβολο εξισορρόπησης αλλάζει μέσω ενός κινητού αναστολέα 12 που συνδέεται με τη λαβή αλλαγής λειτουργίας πέδησης. Ο έκκεντρος διακόπτης λειτουργεί μόνο στο εσωτερικό ελατήριο. Το ελατήριο εξωτερικού τρόπου λειτουργίας δημιουργεί μια κενή λειτουργία πέδησης. Το εσωτερικό ελατήριο, όταν συμπιέζεται πλήρως, μαζί με το εξωτερικό ελατήριο, σχηματίζει μια λειτουργία πέδησης με φορτίο. Στη μεσαία λειτουργία, το έκκεντρο απελευθερώνει πλήρως το εσωτερικό ελατήριο. Αυτό το ελατήριο φορτώνεται από το έμβολο εξισορρόπησης μόνο αφού η γραμμή εκφορτιστεί κατά 0,9 kgf/cm2 ή περισσότερο. Όταν η λειτουργία άδειας λειτουργίας είναι ενεργοποιημένη, σε όλη τη διαδρομή του εμβόλου εξισορρόπησης, δεν φορτώνει το εσωτερικό ελατήριο, είναι ελεύθερο. Το έμβολο εξισορρόπησης έχει δύο οπές στο δίσκο για την επικοινωνία του θαλάμου πέδησης (TC) με το κανάλι TC και ένα διαμπερές αξονικό ατμοσφαιρικό κανάλι με διάμετρο 2,8 mm.

Μεταξύ του κύριου τμήματος και της δεξαμενής δύο θαλάμων υπάρχει μια θηλή με οπή διαμέτρου 1,3 mm.

Η αναβαθμισμένη συνθήκη VR Νο. 483.000 M έχει ένα κανάλι με διάμετρο 0,3 mm στη σέλα 29 της περιχειρίδας πρόσθετης εκκένωσης, μέσω του οποίου το MC είναι συνεχώς σε επικοινωνία με την κοιλότητα "P1" πίσω από την περιχειρίδα πρόσθετης εκκένωσης. Το άνω ακτινωτό κανάλι του εμβόλου μετατοπίζεται προς τα δεξιά σε σχέση με τα κάτω ακτινικά κανάλια του για να αυξηθεί η ευαισθησία του VR στην απελευθέρωση και να επιταχυνθεί η έναρξη της απελευθέρωσης στο ουραίο τμήμα της αμαξοστοιχίας. Η θέση του άνω ακτινικού καναλιού του εμβόλου επιλέγεται έτσι ώστε όταν το κύριο διάφραγμα μετακινηθεί στη θέση απελευθέρωσης (στα δεξιά), το RC, η κοιλότητα "P" (η κοιλότητα στα αριστερά του διαφράγματος 24 της απελευθέρωσης διακόπτης λειτουργίας) και το MC επικοινωνεί μέσω αυτού του καναλιού και ένα κανάλι με διάμετρο 0,3 mm θα βρίσκεται μεταξύ τους πριν το RK και το ZK επικοινωνήσουν μέσω των κάτω ακτινικών καναλιών του εμβόλου.

13.2 Λειτουργία του διανομέα αέρα

Φόρτιση σε επίπεδη λειτουργία.Ο πεπιεσμένος αέρας από το TM εισέρχεται στη δεξαμενή δύο θαλάμων. Μέρος του αέρα μέσω του φίλτρου 34, της οπής 1,3 mm και της βαλβίδας αντεπιστροφής 7 διέρχεται στο SR. Ο χρόνος φόρτισης του ZR από 0 έως 5 kgf / cm 2 είναι 4-4,5 λεπτά.

Μέρος του αέρα εισέρχεται στο ΜΚ, προκαλώντας την εκτροπή του κύριου διαφράγματος 18 προς τα δεξιά μέχρι να σταματήσει με το ακραίο τμήμα του δίσκου 19 στη σέλα 20 του διαφράγματος του διακόπτη λειτουργίας απελευθέρωσης. Στην περίπτωση αυτή, δύο οπές με διάμετρο 1 mm στο στέλεχος του αριστερού δίσκου 27 θα συμπίπτουν σε διατομή με έξι οπές με διάμετρο 2 mm στη σέλα 29 της πρόσθετης περιχειρίδας εκκένωσης. Μέσω αυτών των οπών, ο αέρας από το MC εισέρχεται στην κοιλότητα "P1" (στα αριστερά της περιχειρίδας 17 της πρόσθετης εκκένωσης) και στη συνέχεια μέσω των αξονικών και άνω ακτινικών καναλιών του εμβόλου - στην κοιλότητα "P" (στα δεξιά του το διάφραγμα 24 του διακόπτη λειτουργίας απελευθέρωσης), από όπου μέσω των κάτω ακτινικών καναλιών εμβόλου - στο ZK. (βλ. εικ.13.2).

Ο αέρας από το SC προσαρμόζεται κάτω από τη μανσέτα που στερεώνεται άκαμπτα στο στέλεχος της βαλβίδας μαλακότητας 16 και ο αέρας από το MK μέσω μιας βαθμονομημένης οπής με διάμετρο 0,9 mm στο κανάλι της βαλβίδας απαλότητας - κάτω από το ακραίο τμήμα της βαλβίδας. Σε πίεση αέρα στο ZK 1,5 - 3,5 kgf / cm 2, η βαλβίδα απαλότητας ανεβαίνει, ξεπερνώντας τη δύναμη του ελατηρίου της, και ανοίγει τη δίοδο του αέρα από το MK στο ZK με τον δεύτερο τρόπο, επιταχύνοντας τη φόρτιση του τελευταίος.

Υπό τη δράση του αέρα από το SC και τη δύναμη του ελατηρίου απελευθέρωσης 4, το κύριο έμβολο 2 καταλαμβάνει την άκρα αριστερή θέση (απελευθέρωση), στην οποία ο αέρας από το SC θα αρχίσει να ρέει στο SC μέσω μιας οπής με διάμετρο 0,5 mm στο σώμα 37 του κύριου μέρους. Μέσω του καναλιού RK, ο αέρας διέρχεται στο κύριο μέρος και μέσω μιας οπής με διάμετρο 0,6 mm στη σέλα 20 έρχεται στο διάφραγμα 24 του διακόπτη λειτουργίας απελευθέρωσης, ενεργώντας σε αυτό κατά μήκος της δακτυλιοειδούς περιοχής μεγαλύτερης από την περιοχή που είναι επηρεάζεται από τον αέρα από την κοιλότητα "P". Όταν η πίεση από το RC στο διάφραγμα 24 είναι μεγαλύτερη από 2,5 - 3,5 kgf / cm 2, το τελευταίο πιέζεται από τη σέλα 20 προς τα δεξιά, ανοίγοντας έτσι τον δεύτερο τρόπο φόρτισης του RC από την κοιλότητα "P" (από το MC) μέσω μιας οπής με διάμετρο 0,6 mm.

Η φόρτιση της Δημοκρατίας του Καζακστάν από 0 έως 5 kgf / cm 2 στην επίπεδη λειτουργία πραγματοποιείται σε 3 - 3,5 λεπτά

Φόρτιση σε λειτουργία βουνού. Στη λειτουργία βουνού, ο αέρας της Δημοκρατίας του Καζακστάν δεν μπορεί να πιέσει έξω το διάφραγμα 24, καθώς η δύναμη των ελατηρίων λειτουργίας σε αυτό είναι 7,5 kgf/cm 2 . Επομένως, η φόρτιση του RK στη λειτουργία βουνού πραγματοποιείται μόνο με έναν τρόπο - μέσω μιας οπής με διάμετρο 0,5 mm στο σώμα του κύριου μέρους.

Ο χρόνος φόρτισης του RK από 0 έως 5 kgf / cm 2 στη λειτουργία βουνού είναι 4 - 4,5 λεπτά.

Όταν οι πιέσεις στα MK, ZK και RK εξισωθούν, το κύριο διάφραγμα 18, υπό τη δράση ενός ελατηρίου επιστροφής, ισιώνει στη μεσαία θέση, στην οποία ο προωθητής 30 στηρίζεται στο έμβολο 21 και στην πρόσθετη βαλβίδα εκκένωσης 32, δύο Οι οπές στο στέλεχος του αριστερού δίσκου υπερβαίνουν την περιχειρίδα της πρόσθετης εκκένωσης 17, στο άκρο δεξιά τα ακτινικά κανάλια του εμβόλου εξέρχονται από την κοιλότητα "Ρ". (βλ. εικόνα 13.3).

Η μεσαία θέση (τραίνου) (Εικ. 13.3) του κύριου διαφράγματος είναι η θέση ετοιμότητας για πέδηση. Σε αυτή την περίπτωση, το MK και το ZK επικοινωνούν μεταξύ τους μέσω μιας βαθμονομημένης οπής με διάμετρο 0,9 mm στο κανάλι της βαλβίδας μαλακότητας. RK και ZK - μέσω μιας οπής με διάμετρο 0,5 mm στο κύριο μέρος, της κοιλότητας "P" και RK - μέσω μιας οπής διαμέτρου 0,6 mm στη σέλα του διαφράγματος του διακόπτη λειτουργίας απελευθέρωσης. (Κοίλο ορεινής θέσης « P "και RK όχι).

Ταυτόχρονα με τη φόρτιση απελευθερώνεται και το φρένο, δηλαδή η επικοινωνία του TC μέσω του εμβόλου εξισορρόπησης 9 με την ατμόσφαιρα. Για μεγαλύτερη σαφήνεια, η διαδικασία σκλήρυνσης σε διάφορους τρόπους λειτουργίας του VR θα εξεταστεί παρακάτω.

Εικ.13.3 Θέση αμαξοστοιχίας.

Απαλότητα. Με μια αργή μείωση της πίεσης στο TM με ρυθμό έως και 0,3 - 0,4 kgf / cm 2 ανά λεπτό, ο αέρας από το RC ρέει στο AC και από εκεί στο MC μέσω μιας οπής με διάμετρο 0,9 mm το κανάλι της βαλβίδας μαλακότητας. Σε αυτή την περίπτωση, οι πιέσεις στο MC και το ZK εξισώνονται και η εκτροπή του κύριου διαφράγματος στη θέση πέδησης (στα αριστερά) δεν συμβαίνει. Η πρόσθετη βαλβίδα εκκένωσης 32 παραμένει κλειστή.

Όταν η πίεση πέφτει στο TM με ρυθμό έως και 1,0 kgf/cm 2 ανά λεπτό, η δεύτερη διαδρομή απαλότητας προστίθεται στην παραπάνω διαδρομή. Ο αέρας από το SC δεν έχει χρόνο να ρέει στο MC μέσω μιας οπής διαμέτρου 0,9 mm, η οποία προκαλεί την εκτροπή του κύριου διαφράγματος προς τα αριστερά. Ταυτόχρονα, η ώθηση 30 και το έμβολο 21 αρχίζουν να κινούνται προς τα αριστερά. Η ώθηση ανοίγει ελαφρά την πρόσθετη βαλβίδα εκκένωσης 32 και ο αέρας από το SC μέσω των καναλιών του εμβόλου και η μισάνοιχτη πρόσθετη βαλβίδα εκκένωσης ρέει στο πρόσθετο κανάλι εκκένωσης ( CDR) και περαιτέρω στην ατμόσφαιρα μέσω του αξονικού καναλιού του εμβόλου εξισορρόπησης 9. ο αέρας μέσω της πρόσθετης βαλβίδας εκκένωσης στραγγαλίζεται αυτόματα έτσι ώστε ο ρυθμός εκφόρτισης του SC να αντιστοιχεί στον ρυθμό εκφόρτισης του ΤΜ. Οι πιέσεις στο MC και το ZK εξισορροπούνται γρήγορα και το κύριο διάφραγμα παίρνει τη θέση του τρένου.

Μέγιστος ρυθμός εκφόρτισης TM, δεν προκαλεί BPγια το φρενάρισμα, εξαρτάται από τη διαφορά πίεσης και στις δύο πλευρές της περιχειρίδας 17 πρόσθετη εκκένωση και καθορίζεται από τη δύναμη του ελατηρίου του.

Φρενάρισμα.

Ρύζι. 13.4. Σέρβις πέδηση

Με μείωση της πίεσης στο TM (και, κατά συνέπεια, στο MC) με ρυθμό λειτουργίας ή πέδησης έκτακτης ανάγκης (με πέδηση πορείας κατά τουλάχιστον 0,5 kgf / cm 2), το κύριο διάφραγμα κάμπτεται προς τα αριστερά και ο προωθητής πλήρως ανοίγει την πρόσθετη βαλβίδα εκκένωσης, (βλ. Εικ. .13.4). Ταυτόχρονα, η κοιλότητα αέρα "P1" πίσω από την περιχειρίδα της πρόσθετης εκκένωσης εκκενώνεται απότομα στο CDR και περαιτέρω στην ατμόσφαιρα και στο TC μέσω του εμβόλου εξισορρόπησης 9. Με την πίεση του MC, η περιχειρίδα της πρόσθετης εκκένωσης πιέζεται από το κάθισμα 29 προς τα αριστερά και ο αέρας από το MC εισέρχεται απότομα στο CDR, στο TC και στην ατμόσφαιρα μέσω του εμβόλου εξισορρόπησης. (Επιπλέον εκφόρτιση ΤΜ).

Μια απότομη πτώση της πίεσης στο MC προκαλεί μια περαιτέρω εκτροπή του κύριου διαφράγματος προς τα αριστερά, ως αποτέλεσμα της οποίας το στέλεχος της πρόσθετης βαλβίδας εκκένωσης πιέζεται από την έδρα 33 της ατμοσφαιρικής βαλβίδας 14, η οποία ανοίγει μια πρόσθετη έξοδο αέρα από το MC στην ατμόσφαιρα μέσω μιας οπής με διάμετρο 0,9 mm στο βύσμα 13. Ο ρυθμός πτώσης πίεσης σε MK αυξάνεται και το κύριο διάφραγμα κάμπτεται ξανά προς τα αριστερά μέχρι να σταματήσει με το δίσκο 27 στη σέλα του πρόσθετη περιχειρίδα εκκένωσης. Εφόσον μέχρι αυτή τη στιγμή έχουν ήδη επιλεγεί όλα τα ελεύθερα κενά της περιχειρίδας 17 και των βαλβίδων 32 και 14, η ώθηση και το έμβολο δεν θα κινηθούν και. Συνεπώς, εμφανίζεται ένα δακτυλιοειδές κενό μεταξύ του εμβόλου και του αριστερού δίσκου 27 (κάθισμα εμβόλου). Αυτό εξασφαλίζει την έναρξη της εντατικής εκκένωσης του SC στην ατμόσφαιρα (και εν μέρει στο TC): μέσω των ακραίων οπών του δίσκου 19, του δακτυλιοειδούς κενού του εμβόλου, της βαλβίδας 32 της πρόσθετης εκκένωσης, του KDR και της εξισορρόπησης έμβολο, και τις ακραίες οπές του δίσκου 19, το δακτυλιοειδές διάκενο του εμβόλου, τη βαλβίδα 32 της πρόσθετης εκκένωσης. KDR και έμβολο εξισορρόπησης, και με παράλληλο τρόπο - μέσω της ατμοσφαιρικής βαλβίδας 14. (Με πρόσθετη εκκένωση TM και αρχική εκκένωση του SC, η πίεση στο TC δεν θα υπερβαίνει τα 0,3 - 0,4 kgf / cm 2 και η συνολική τιμή της πρόσθετης εκφόρτισης του ΤΜ είναι 0, 4 - 0,45 kgf / cm 2).

Ταυτόχρονα με την πτώση πίεσης στο AC, η πίεση στο AC αρχίζει να μειώνεται λόγω της ροής του αέρα από το AC στο AC μέσω μιας οπής με διάμετρο 0,5 mm στο σώμα του κύριου τμήματος. Όταν η πίεση στο SC πέσει κατά 0,4 - 0,5 kgf / cm 2 (στο CV αυτή τη στιγμή η πίεση θα πέσει κατά 0,2 - 0,3 kgf / cm 2), το κύριο έμβολο υπό την επίδραση της πίεσης CV αρχίζει να κινείται δεξιά, ξεπερνώντας τα ελατήρια δύναμης 4. Όταν το κύριο έμβολο περάσει περίπου τα 7 mm, θα αποσυνδέσει τα ZK και RK με το δίσκο του, η βαλβίδα φρένου 8 θα καθίσει στο στέλεχος του εμβόλου εξισορρόπησης, εμποδίζοντας το ατμοσφαιρικό του κανάλι, τέσσερα 3 mm Οι οπές στην κοίλη ράβδο 3 του κύριου εμβόλου θα συμπίπτουν με το κανάλι ЗР και η περιχειρίδα 6 της κοίλης ράβδου θα μπλοκάρει το CDR. Ταυτόχρονα, οι πιέσεις του αέρα στην περιχειρίδα της πρόσθετης εκκένωσης εξισώνονται (λόγω έντονης αύξησης της πίεσης στο CDR) και πιέζεται στη σέλα με το ελατήριο της, χωρίζοντας το ZK από το MC και σταματώντας το πρόσθετο εκφόρτιση του ΤΜ. Το SC συνεχίζει να εκκενώνεται στην ατμόσφαιρα μέσω των ακραίων οπών του δεξιού δίσκου του κύριου διαφράγματος, του δακτυλιοειδούς κενού μεταξύ του εμβόλου και του αριστερού δίσκου και της ατμοσφαιρικής βαλβίδας.

Με μια συνεχιζόμενη μείωση της πίεσης στο ZK μέσω της ατμοσφαιρικής βαλβίδας 14, το κύριο έμβολο συνεχίζει να κινείται προς τα δεξιά. Εφόσον το έμβολο εξισορρόπησης παραμένει ακίνητο, εμφανίζεται ένα δακτυλιοειδές κενό μεταξύ της βαλβίδας πέδησης 8 και της έδρας της (το ακραίο τμήμα της κοίλης ράβδου), μέσω του οποίου ο αέρας από το SR αρχίζει να ρέει εντατικά στον θάλαμο πέδησης (TC) και από αυτόν προς το TC. Η αύξηση της πίεσης στο TC με γρήγορο ρυθμό (άλμα πίεσης) θα συνεχιστεί έως ότου η πίεση αέρα από το TC στο έμβολο εξισορρόπησης γίνει υψηλότερη από την πίεση σε αυτό των ελατηρίων καθεστώτος 10 και 11 (ανάλογα με τη λειτουργία πέδησης - ένα ή δύο), ή σε βαθιά εκφόρτιση του TM (για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια πλήρους λειτουργίας ή πέδησης έκτακτης ανάγκης), όταν το κύριο έμβολο κινείται προς τα δεξιά για την πλήρη διαδρομή του (23 - 24 mm) και μια οπή της κοίλης ράβδου με διάμετρο 1,7 mm συμπίπτει με το κανάλι ЗР. Αυτή η οπή, μαζί με την περιχειρίδα 5 στην κοίλη ράβδο, ονομάζεται επιβραδυντής πλήρωσης TC ή επιβραδυντής πέδησης. Ο επιβραδυντής πέδησης αυξάνει τον χρόνο πλήρωσης του εμπορικού κέντρου στην κορυφή του τρένου, γεγονός που εξασφαλίζει ομαλό φρενάρισμα.

Η δράση του VR είναι η ίδια για το φρενάρισμα λειτουργίας και έκτακτης ανάγκης, με τη μόνη διαφορά ότι στην τελευταία περίπτωση, η εκφόρτιση των MK και ZK μηδενίζεται.

επικάλυψη.

Μετά τον τερματισμό της εκκένωσης HM μέσω της βαλβίδας οδηγού, η εκκένωση του SC στην ατμόσφαιρα συνεχίζεται μέσω της ατμοσφαιρικής βαλβίδας 14 έως ότου η πίεση σε αυτό είναι ίση με την πίεση του HM. Σε αυτή την περίπτωση, το κύριο διάφραγμα καταλαμβάνει τη μεσαία θέση (θέση επικάλυψης) και η ατμοσφαιρική βαλβίδα κλείνει. Η βοηθητική βαλβίδα εκκένωσης παραμένει μισάνοιχτη.

Όταν ο αέρας ρέει από το SR στο TC, η πίεση στο TC αυξάνεται επίσης. Όταν η πίεση σε αυτό γίνεται υψηλότερη από τη δύναμη των ελατηρίων του καθεστώτος στο έμβολο εξισορρόπησης, το τελευταίο αρχίζει να κινείται προς τα δεξιά, συμπιέζοντας τα ελατήρια. Σε αυτή την περίπτωση, το δακτυλιοειδές διάκενο μεταξύ της βαλβίδας φρένου και της έδρας της στο πλήρες στέλεχος αρχίζει να μειώνεται. Κατά συνέπεια, μειώνεται και ο ρυθμός υπερχείλισης αέρα από το ZR προς το εμπορικό κέντρο. Όταν η βαλβίδα φρένου είναι τοποθετημένη στο κάθισμα, το TC αποδεικνύεται ότι είναι απομονωμένο από το SR και μια ορισμένη πίεση ρυθμίζεται στο TC, η οποία εξαρτάται από την ποσότητα μείωσης πίεσης στο TM και τη λειτουργία πέδησης που έχει οριστεί στο VR .

Όσο ισχυρότερη είναι η πίεση των ελατηρίων λειτουργίας 10 και 11 στο έμβολο εξισορρόπησης, τόσο μεγαλύτερη είναι η πίεση αέρα στο TC, θα αρχίσει να κινείται στη θέση επικάλυψης. Επομένως, για να πάρετε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίαςπέδηση (άδειο, μεσαίο και φορτωμένο) αλλάζει τη δύναμη των ελατηρίων λειτουργίας 10 και 11 στο έμβολο εξισορρόπησης. Αυτό επιτυγχάνεται αλλάζοντας τη θέση της λαβής του διακόπτη λειτουργίας φρένων. Το έμβολο εξισορρόπησης στη θέση επικάλυψης διατηρεί μια ορισμένη ρυθμισμένη πίεση στο TC. Έτσι, για παράδειγμα, όταν διαρρέει πεπιεσμένος αέρας από το εμπορικό κέντρο, η πίεση στο εμπορικό κέντρο μειώνεται επίσης. Κάτω από τη δράση των ελατηρίων καθεστώτος, το έμβολο εξισορρόπησης θα κινηθεί προς τα αριστερά, πιέζοντας τη βαλβίδα φρένου 8 από το κάθισμα. που θα οδηγήσει στην εμφάνιση ενός δακτυλιοειδούς κενού μεταξύ της βαλβίδας του φρένου και του άκρου του κοίλου στελέχους. Σε αυτήν την περίπτωση, ο αέρας από το SR μέσω της ανοιχτής βαλβίδας φρένου θα αρχίσει να ρέει στο TC και από αυτό στο TC. Όταν η πίεση του αέρα στο TC υπερβαίνει τη δύναμη των ελατηρίων καθεστώτος, το έμβολο εξισορρόπησης κινείται προς τα δεξιά και η βαλβίδα του φρένου κλείνει. Το ZR μέσω της βαλβίδας αντεπιστροφής 7 αναπληρώνεται από το TM.

Το BP No. 483 στην επικαλυπτόμενη θέση προστατεύεται από την αυθόρμητη απελευθέρωση στην επίπεδη λειτουργία με μια ελαφρά (όχι περισσότερο από 0,3 kgf / cm 2) αυθόρμητη αύξηση της πίεσης στο TM. Σε αυτή την περίπτωση, το κύριο διάφραγμα θα λυγίσει προς το κάλυμμα και το κάτω δεξιό ακτινωτό κανάλι του εμβόλου θα εκτείνεται στην κοιλότητα "P". Ο αέρας από το AC θα αρχίσει να ρέει στο AC, μετακινώντας το κύριο διάφραγμα στη μεσαία θέση. Σε αυτή την περίπτωση, είναι δυνατή μια ελαφρά μείωση της πίεσης στο TC. Ωστόσο, δεν θα πραγματοποιηθούν πλήρεις διακοπές.

Διακοπές στο βουνό.

Ένα χαρακτηριστικό αυτού του τρόπου λειτουργίας είναι η δυνατότητα απόκτησης βηματικής διακοπών. Στην ορεινή λειτουργία, το διάφραγμα 24 πιέζεται σχεδόν πάντα στην έδρα του 20 με ελατήρια, αφού η δύναμη των ελατηρίων είναι 7,5 kgf/cm2. Επομένως, δεν υπάρχει μήνυμα της Δημοκρατίας του Καζακστάν και της κοιλότητας "P".

Για να επιτύχετε πλήρεις διακοπές στη λειτουργία βουνού, είναι απαραίτητο το κύριο έμβολο να κινηθεί προς τα αριστερά μέχρι να σταματήσει στο κάλυμμα 1. Για το σκοπό αυτό, η πίεση στο SC πρέπει να αυξηθεί στην πίεση στο RC, δηλαδή 0,2 - 0,3 kgf / cm 2 κάτω από τον αρχικό φορτιστή.

Εάν η πίεση στο SC αυξηθεί κατά μικρότερο ποσό, τότε όταν οι πιέσεις στο SC και στο SC εξισωθούν, το κύριο έμβολο θα σταματήσει σε μια ενδιάμεση θέση πριν φτάσει στο κάλυμμα. Δεδομένου ότι όταν το αξονικό κανάλι του εμβόλου εξισορρόπησης είναι ανοιχτό, η πίεση στο TC και στο TC μειώνεται, τότε υπό τη δράση των ελατηρίων καθεστώτος 10 και 11, το έμβολο εξισορρόπησης θα αρχίσει να κινείται προς τα αριστερά και να ακουμπάει στο φρένο βαλβίδα με το στέλεχος της, σταματώντας την εκκένωση του TC στην ατμόσφαιρα. Υπήρχε ένα στάδιο διακοπών. Με μια επακόλουθη μερική αύξηση της πίεσης στο TM κατά ένα αντίστοιχο ποσό, η πίεση στο TC θα μειωθεί.

Έτσι, στη λειτουργία βουνού, η απελευθέρωση επιτυγχάνεται ως αποτέλεσμα της αποκατάστασης της πίεσης στο HM. Με μια σταδιακή αύξηση της πίεσης στο TM, πραγματοποιούνται σταδιακές διακοπές. Δεδομένου ότι ο ρυθμός αύξησης της πίεσης στο HM στην κεφαλή της αμαξοστοιχίας είναι υψηλότερος από ότι στην ουρά, η απελευθέρωση του τμήματος κεφαλής επιτυγχάνεται νωρίτερα.

Διακοπές σε επίπεδο έδαφος.

Η φύση της απελευθέρωσης στο επίπεδο καθεστώς καθορίζεται από τον ρυθμό αύξησης της πίεσης στο HM. Ανάλογα με αυτό, είναι δυνατή μια επιταχυνόμενη και καθυστερημένη πορεία της διαδικασίας σκλήρυνσης.

Με μια αργή αύξηση της πίεσης στο ΤΜ στην ουρά της αμαξοστοιχίας, το κύριο διάφραγμα κάμπτεται προς το κάλυμμα έως ότου το κάτω δεξιό ακτινωτό κανάλι του εμβόλου 21 εκτείνεται μέσα στην κοιλότητα "Ρ". Η βαλβίδα υπερεκφόρτισης κλείνει. Εφόσον, σε αυτήν την περίπτωση, οι οπές στο στέλεχος του αριστερού δίσκου 27 εξακολουθούν να είναι φραγμένες από την περιχειρίδα πρόσθετης εκκένωσης, τα μηνύματα MK και ZK δεν έχουν εγκατασταθεί. Ο αέρας από το AC αρχίζει να ρέει στο ZK. Σε αυτή την περίπτωση, το κύριο έμβολο θα αρχίσει να κινείται προς τα αριστερά και η βαλβίδα του φρένου απομακρύνεται από το στέλεχος του εμβόλου ισορροπίας. Ο αέρας από το TC αρχίζει να διαφεύγει στην ατμόσφαιρα μέσω ενός αξονικού καναλιού με διάμετρο 2,8 mm του εμβόλου εξισορρόπησης.

Το κύριο έμβολο, μετακινούμενο στη θέση απελευθέρωσης, μετατοπίζει τον αέρα από το CV στην κοιλότητα "P" και από αυτό στο ZK, δηλαδή, η πίεση στο ZK αυξάνεται και στο CV μειώνεται. Κατά συνέπεια, το κύριο έμβολο κινείται μέχρι το κάλυμμα 1 χωρίς να σταματάει και, επομένως, το TC εκκενώνεται συνεχώς στην ατμόσφαιρα από τη μέγιστη πίεση στο μηδέν.

Έτσι, η επιταχυνόμενη σκλήρυνση εμφανίζεται στην ουρά της σύνθεσης, στην οποία το κύριο έμβολο μετακινείται στη θέση μετριασμού λόγω της ταυτόχρονης αύξησης της πίεσης στο SC και της μείωσης του στο RC.

Με έναν γρήγορο ρυθμό αύξησης της πίεσης στο TM στην κεφαλή του τρένου, το κύριο διάφραγμα κάμπτεται προς τα δεξιά μέχρι να σταματήσει με το δίσκο 19 στη σέλα 20. Η πρόσθετη βαλβίδα εκκένωσης κλείνει. Ο αέρας από το MC μέσω δύο οπών με διάμετρο 1 mm στο στέλεχος του αριστερού δίσκου 27 και των αξονικών και ακτινικών καναλιών του εμβόλου 21 ρέει στην κοιλότητα "Ρ" και από αυτήν στο ΖΚ. Η αύξηση της πίεσης στο SC προκαλεί το κύριο έμβολο να μετακινηθεί στη θέση απελευθέρωσης και. εξ ου και το άδειασμα του εμπορικού κέντρου στην ατμόσφαιρα.

Δημιουργείται αυξημένη κύρια πίεση στην κοιλότητα "P", η οποία εμποδίζει την είσοδο αέρα από το RC, επομένως, στο τμήμα κεφαλής του τρένου, η πίεση στο RC πρακτικά δεν πέφτει και η απελευθέρωση συμβαίνει αργά μόνο λόγω σε αύξηση της πίεσης στο RC.

Έτσι, η απελευθέρωση στο κεφάλι της σύνθεσης ξεκινά νωρίτερα, αλλά προχωρά αργά, και στην ουρά της σύνθεσης αρχίζει αργότερα, αλλά θα προχωρήσει πιο γρήγορα. Εξαιτίας αυτού, στην επίπεδη λειτουργία, ο χρόνος ροής εξισώνεται κατά μήκος του τρένου.

Επομένως, στην επίπεδη λειτουργία, είναι δυνατή μόνο η πλήρης απελευθέρωση, για να επιτευχθεί η οποία αρκεί να αυξήσετε την πίεση στο TM κατά 0,2 - 0,3 kgf / cm 2 ή περισσότερο, ανάλογα με το μέγεθος της μείωσης της πίεσης στο TM κατά τη διάρκεια φρενάρισμα.

Οι διακοπές στην επίπεδη λειτουργία μετά το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης προχωρούν σχεδόν παρόμοια, αλλά περισσότερο, αφού σε αυτή την περίπτωση πραγματοποιήθηκε η πλήρης εκφόρτιση των TM, RK και ZK.

Στη γενική περίπτωση, η λειτουργία επίπεδων διακοπών ρυθμίζεται όταν το τρένο ταξιδεύει σε τμήμα με κλίσεις έως και 0,018, το ορεινό καθεστώς - όταν το τρένο ταξιδεύει σε τμήμα με κλίσεις μεγαλύτερες από 0,018.

13.3 Ιδιαιτερότητες εργασίας του VR conv. Νο 483 σε αυτοκίνητα 8 αξόνων.

Διάμετρος εμπορικό κέντροΤα βαγόνια 8 αξόνων έχουν διάμετρο 16 ίντσες από τα συμβατικά βαγόνια 4 αξόνων εμπορικό κέντροπου είναι 14 ίντσες. Για να εξισωθεί ο χρόνος πλήρωσης εμπορικό κέντροδιαφορετικούς όγκους (εάν η αμαξοστοιχία περιλαμβάνει αυτοκίνητα 4 αξόνων και 8 αξόνων) BPεγκατεστημένο σε αυτοκίνητα 8 αξόνων, αφαιρέστε τη μανσέτα από την κοίλη ράβδο 5 , δηλαδή να αποκλείεται η δράση του επιβραδυντή πέδησης.

13.4 Βλάβες V/P Αρ. 483.

1. Χωρίς φόρτιση RK. Οι λόγοι:φράξιμο της οπής 0,5 mm στο κύριο μέρος του B/P. λανθασμένη τοποθέτηση της περιχειρίδας του κύριου εμβόλου κατά την επισκευή του V / R.

2. Δεν υπάρχει φόρτιση του ZR ή είναι αργή. Αιτία:φράξιμο οπών 1,3 χλστ.

3. Το V/P δεν ενεργοποιείται κατά το φρενάρισμα. Οι λόγοι:διαρρέει αέρας από το RK μέσω της φλάντζας, μέσω της βαλβίδας εξαγωγής. παρακάμπτοντας την περιχειρίδα του κύριου εμβόλου. μόλυνση του φίλτρου.

4. Αυθόρμητη απελευθέρωση μετά το κυρίως φρενάρισμα. Οι λόγοι:διαρροές αέρα από το RK. παρακάμπτοντας την περιχειρίδα του κύριου εμβόλου. παράλειψη της περιχειρίδας του διαφραγματικού καθίσματος του διακόπτη λειτουργίας στο κύριο μέρος ή λανθασμένη τοποθέτησή του κατά την επισκευή του V / P. Στη λειτουργία βουνού V / P, η απελευθέρωση των φρένων δεν θα είναι σε αυτήν την περίπτωση.

5. Χωρίς απελευθέρωση φρένων ή αργή. Οι λόγοι:απόφραξη καναλιών και ανοιγμάτων για φόρτιση ZK. μη ευαίσθητο V/P λόγω ανεπαρκούς λίπανσης ή εισροής υγρασίας και παγώματος στους θαλάμους V/P. φράξιμο φίλτρου.

6. Φύσημα αέρα στην ατμόσφαιρα από δεξαμενή δύο θαλάμων. Οι λόγοι:φύσημα στη θέση απελευθέρωσης В/Р – παράκαμψη βαλβίδας φρένου. φύσημα στη θέση πέδησης B / P - το πέρασμα της βαλβίδας του φρένου ή το πέρασμα της περιχειρίδας του εμβόλου εξισορρόπησης.

7. Αυθόρμητη απελευθέρωση μετά από πέδηση έκτακτης ανάγκης. (Σε περίπτωση πέδησης έκτακτης ανάγκης, το φρένο χάνει την ιδιότητα ανεξάντλησής του) Αιτίες: παράλειψη βαλβίδας ελέγχου. διαρροές αέρα από το εμπορικό κέντρο ή το ZR. διέλευση αέρα από τη μανσέτα του εμβόλου εξισορρόπησης.

8. Δεν υπάρχει ώθηση πέδησης στο δεύτερο και στο επόμενο στάδιο. Αιτία:φράξιμο της οπής 0,9 mm στη σέλα της ατμοσφαιρικής βαλβίδας του κύριου τμήματος.

9. Αυτοφρενάρισμα V/R. Οι λόγοι:φράξιμο της οπής 0,9 mm στην έδρα της βαλβίδας μαλακότητας. εκ νέου σφίξιμο του μαλακού ελατηρίου βαλβίδας.

8. Απενεργοποίηση ελαττωματικού V/R No. 483 στο αυτοκίνητο.

ΑΛΛΑ)Κλείστε τη βαλβίδα αποσύνδεσης στην έξοδο από το TM στο V/R. Η ιδιαιτερότητα αυτής της βρύσης είναι ότι έχει ατμοσφαιρικό άνοιγμα. Αφού ρυθμίσετε τη λαβή της βαλβίδας κατά μήκος του σωλήνα, το TM και το V/R θα αποσυνδεθούν και ο διανομέας αέρα MC θα επικοινωνήσει με την ατμόσφαιρα και το V/R θα μεταβεί σε λειτουργία πέδησης έκτακτης ανάγκης με πλήρη πλήρωση του TC.

ΣΙ)Απελευθερώστε τον πεπιεσμένο αέρα από τη βαλβίδα τραβώντας το λουρί και ανοίγοντας έτσι τη βαλβίδα απελευθέρωσης που είναι εγκατεστημένη στο κάλυμμα του κύριου τμήματος του B/P.

ΣΤΟ)Βεβαιωθείτε ότι το απόθεμα πήγε στο εμπορικό κέντρο και τα τακάκια των φρένων απομακρύνθηκαν από τους τροχούς.

ΣΟΛ)Επιθεωρήστε τα ζεύγη τροχών με το αυλάκι της σύνθεσης για την παρουσία ολισθητικών.

ΡΕ)Κατά τη λειτουργία υπάρχουν περιπτώσεις τοποθέτησης βαλβίδων αποσύνδεσης χωρίς ατμοσφαιρικό άνοιγμα ή δεν υπάρχουν καθόλου βαλβίδες. Για να αποφευχθεί η πλήρωση των θαλάμων V/P με πεπιεσμένο αέρα σε περίπτωση που λείπει το πώμα της βαλβίδας ή σε περίπτωση απουσίας του, είναι απαραίτητο να δέσετε το λουρί και να αφήσετε τη βαλβίδα εξόδου ανοιχτή ή να ξεβιδώσετε το πώμα από το κατάστημα κεντρικό κάλυμμα.

ΜΙ)Σημειώστε τον αριθμό του αυτοκινήτου, υπολογίστε ξανά την πραγματική πίεση πέδησης, σημειώστε στο πιστοποιητικό του εντύπου VU - 45 και, στη συνέχεια, συνεχίστε να οδηγείτε το τρένο. Εάν η στάθμευση ήταν μεγαλύτερη από 30 λεπτά, ελέγξτε τη λειτουργία των φρένων επιτόπου και μετά την αναχώρηση.

Ενέργειες του πληρώματος της ατμομηχανής κατά την επαναφόρτωση του ΤΜ.

Η οδήγηση τρένου με επαναφορτισμένη TM είναι απαράδεκτη. Σε ένα φορτηγό τρένο, όταν το TM επαναφορτιστεί, θα επαναφορτιστεί το ZR, καθώς και το ZK και το RK στο V / R. Η αυξημένη πίεση στο CR δεν θα οδηγήσει σε αυξημένη πίεση στο TC κατά την πέδηση, καθώς τα CR φορτίου διαθέτουν διακόπτη λειτουργίας για φορτισμένες, μεσαίες και άδειες λειτουργίες, ο οποίος θα σταματήσει να γεμίζει το TC ανάλογα με τη ρύθμιση λειτουργίας. Αλλά η αυξημένη πίεση στο RC καθιστά δύσκολη την απελευθέρωση των φρένων μετά την πέδηση πορείας, με αποτέλεσμα τα μεμονωμένα V / P, ειδικά στην ουρά της αμαξοστοιχίας, να μην μπαίνουν στη θέση απελευθέρωσης. Για να ελευθερώσετε τα φρένα, πρέπει να αυξήσετε ακόμη περισσότερο και χωρίς αυτό υψηλή πίεσηστο ΤΜ, και αυτό είναι απαράδεκτο. Εάν κατά την οδήγηση του τρένου η πίεση στο TM αποδειχθεί ότι είναι μεγαλύτερη από 0,75 MPa, μετά την απενεργοποίηση των συμπιεστών από τον ρυθμιστή, η πίεση στο GR θα αρχίσει να μειώνεται. Όταν η πίεση στο GR γίνει μικρότερη από την πίεση του αέρα στο TM, το τρένο θα φρενάρει μόνο του στη δεύτερη θέση της χειρολαβής KM.

Εναλλαγή σε πίεση φόρτισης σε περίπτωση

επαναφόρτωση εμπορευματικής αμαξοστοιχίας TM.

Κατά τον έλεγχο των φρένων μιας εμπορευματικής αμαξοστοιχίας (οι διανομείς αέρα έχουν ρυθμιστεί σε επίπεδη λειτουργία) και της υπερπίεσης στη γραμμή πέδησης, ο μηχανοδηγός πρέπει να ελέγξει την ακρίβεια της ρύθμισης της λαβής του γερανού του οδηγού στη 2η θέση. Με την προϋπόθεση ότι ο σταθεροποιητής του γερανού του οδηγού έχει ρυθμιστεί σωστά με ρυθμό 0,2 kg / cm2 σε 80-120 δευτερόλεπτα και η πυκνότητα του εμβόλου εξισορρόπησης είναι ικανοποιητική, η πίεση θα μειωθεί αυτόματα στην τιμή φόρτισης.

Εάν κατά τη μετάβαση στην κανονική πίεση φόρτισης καταστεί απαραίτητη η ενεργοποίηση της πέδησης ελέγχου ή η αυθόρμητη λειτουργία των αυτόματων φρένων της αμαξοστοιχίας, ο μηχανοδηγός πρέπει:

σταματήστε το τρένο εκφορτίζοντας τη γραμμή πέδησης κατά την τιμή του πρώτου σταδίου 0,6-0,7 kg/cm.
μετά τη διακοπή, μειώστε την πίεση στη γραμμή πέδησης της αμαξοστοιχίας στα 3,5 kg / cm 2 και μετά από 1 λεπτό, με τον συμπιεστή του φρένου σε λειτουργία και τη μέγιστη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας, απελευθερώστε τα φρένα αυξάνοντας την πίεση στη δεξαμενή υπερχείλισης σε 5,8 - 6,5 kg / cm 2.

Ο βοηθός οδηγού πρέπει:

επιθεωρήστε το τρένο, ενώ βεβαιωθείτε ότι τα φρένα κάθε αυτοκινήτου έχουν ελευθερωθεί.
εάν ανιχνευθούν βαγόνια με μη απελευθερωμένα φρένα, απελευθερώστε χειροκίνητα εκφορτίζοντας το θάλαμο εργασίας του διανομέα αέρα.
κατά την άφιξη στην ουρά του τρένου, καθαρίστε τη γραμμή φρένων.
στο τέλος του καθαρισμού της γραμμής φρένων, μαζί με τον οδηγό, εκτελέστε μια σύντομη δοκιμή των φρένων ενεργοποιώντας 2 ουρά αυτοκίνητα εκφορτίζοντας τη γραμμή φρένων σύμφωνα με το μανόμετρο της δεξαμενής υπέρτασης κατά 0,6 - 0,7 kg / cm 2.
Σημειώστε τον αριθμό του ουρανού αυτοκινήτου και βεβαιωθείτε ότι υπάρχει σήμα ουράς.
όταν επιστρέφετε στην ατμομηχανή, ελέγξτε την απελευθέρωση των φρένων κάθε αυτοκινήτου.

Κατά την επαναφόρτιση των φρένων μιας εμπορευματικής αμαξοστοιχίας με διανομείς αέρα ρυθμισμένους σε ορεινή λειτουργία, απελευθερώνονται μετά τη διακοπή με χειροκίνητη εκφόρτιση του θαλάμου εργασίας.

Συσκευή σηματοδότησης θραύσης γραμμής φρένων

με αισθητήρα αρ. 418

Εικ.14.1 Ένδειξη θραύσης γραμμής φρένων

Με αισθητήρα Νο 418

Η συσκευή σηματοδότησης θραύσης γραμμής πέδησης με αισθητήρα Νο. 418 (Εικ. 14.1) είναι εγκατεστημένη μεταξύ του κύριου τμήματος και της δεξαμενής διανομής αέρα δύο θαλάμων μετατρ. Νο. 483 και έχει σχεδιαστεί για να ειδοποιεί τον οδηγό για παραβίαση της ακεραιότητας της γραμμής πέδησης της αμαξοστοιχίας και ταυτόχρονα να απενεργοποιεί τη λειτουργία έλξης της ατμομηχανής.

Η συσκευή αποτελείται από ένα σώμα αλουμινίου 2, μια φλάντζα 4, ένα σώμα 15 του ενδιάμεσου τμήματος και ένα γωνιακό ένθετο 13.

Δύο ελαστικά διαφράγματα 5 τοποθετούνται μεταξύ του περιβλήματος 2 και της φλάντζας 4, κάτω από την οποία υπάρχουν μεταλλικές ροδέλες 6, οι οποίες εισέρχονται με το στέλεχος τους στις αυλακώσεις των ράβδων ώθησης 7. Οι ροδέλες 7 είναι γεμάτες με ελατήρια 3. Στο κάτω μέρος του περιβλήματος 2 υπάρχουν μικροδιακόπτες 8 στερεωμένοι στις λωρίδες 9. Η ρύθμιση των θέσεων των μικροδιακοπτών σε σχέση με το περίβλημα πραγματοποιείται με τις βίδες 1.

Τα συμπεράσματα των μικροδιακοπτών συνδέονται με τις επαφές 10 που βρίσκονται στο μονωτικό μπλοκ 11. Ένα μονωτικό μπλοκ 14 με τις επαφές 12 τοποθετείται στο γωνιακό ένθετο 13.

Η κοιλότητα πάνω από το αριστερό διάφραγμα 5 επικοινωνεί με το πρόσθετο κανάλι εκκένωσης (CDR) του διανομέα αέρα και η κοιλότητα πάνω από το δεξιό διάφραγμα επικοινωνεί με το κανάλι TC.

Η ώθηση 16 στηρίζεται με το ένα άκρο πάνω στον έκκεντρο άξονα του διακόπτη για τους τρόπους πέδησης του διανομέα αέρα που βρίσκεται στη δεξαμενή δύο θαλάμων και με το άλλο άκρο έναντι της στήριξης καθεστώτος του κύριου τμήματος.

εικ.14.2 Ηλεκτρικό διάγραμμα της συσκευής σηματοδότησης

Σπάσιμο της γραμμής πέδησης με μετατρ. αισθητήρα. Νο. 418

Όταν σπάσει η γραμμή του φρένου, ανοίγει η βαλβίδα διακοπής ή ανοίγει η τελική βαλβίδα του πίσω θαλάμου, ενεργοποιούνται οι διανομείς αέρα στο τρένο για πέδηση. Στο κεφάλι της αμαξοστοιχίας και στην ατμομηχανή, λόγω της τροφοδοσίας του HM μέσω του γερανού του μηχανοδηγού, η λαβή του οποίου βρίσκεται στη θέση της αμαξοστοιχίας, οι διανομείς αέρα παράγουν μια βραχυπρόθεσμη μερική πρόσθετη εκφόρτιση του HM με περίπου 0,2–0,25 kgf/cm2 και, στη συνέχεια, αφήστε το. Στη διαδικασία της πρόσθετης εκφόρτισης που έχει ξεκινήσει, η πίεση στον διανομέα αέρα KDR θα αυξηθεί, ο αέρας από τον οποίο δρα στο αριστερό διάφραγμα 6 της συσκευής σηματοδότησης. Όταν η πίεση στο CDR φτάσει σε μια τιμή περίπου 1,1 - 1,3 kgf / cm2, το διάφραγμα, ξεπερνώντας τη δύναμη του ελατηρίου, κάμπτεται τόσο πολύ ώστε η ράβδος ώθησης 7 κλείνει τις επαφές του DDR του αριστερού μικροδιακόπτη (Εικ. 14.2 ). Όταν ο διανομέας αέρα ενεργοποιείται για πρόσθετη εκκένωση, οι επαφές DTC του δεξιού μικροδιακόπτη παραμένουν κλειστές, καθώς η πίεση του αέρα που εισέρχεται στο κανάλι TC δεν υπερβαίνει τα 0,3 kgf / cm2, κάτι που δεν αρκεί για να μετακινηθεί προς τα κάτω στο αριστερό διάφραγμα του συσκευή σηματοδότησης. Σε αυτήν την περίπτωση, το πηνίο ρελέ P1 (έχει τον δικό του αριθμό κυκλώματος σε κάθε σειρά της ατμομηχανής) ενεργοποιείται μέσω των κλειστών επαφών DDR και των κλειστών επαφών DTC του δεξιού μικροδιακόπτη. Το ενεργοποιημένο ρελέ P1 με την επαφή P1/1 κλείνει το κύκλωμα της λυχνίας σήματος "TM break" στην κονσόλα του οδηγού και με την επαφή ανοίγματος P1/2 αποσυναρμολογεί το κύκλωμα ελέγχου πρόσφυσης της ατμομηχανής. Μετά τον τερματισμό της πρόσθετης εκφόρτισης, η πίεση στο CDR πέφτει και οι επαφές DDR ανοίγουν. Ωστόσο, το πηνίο ρελέ P1 θα συνεχίσει να λαμβάνει ισχύ μέσω των κλειστών επαφών του P1/1. Η δίοδος και οι κλειστές επαφές DTC, δηλαδή, η λυχνία σήματος στο τηλεχειριστήριο θα συνεχίσει να καίει.

Όταν το στάδιο πέδησης είναι 0,6 - 0,7 kgf/cm2, εμφανίζεται μια πίεση άλματος τουλάχιστον 0,5 kgf/cm2 στο TC της ατμομηχανής. Με πίεση από το κανάλι TC, το δεξιό διάφραγμα 5 της συσκευής σηματοδότησης, έχοντας ξεπεράσει τη δύναμη του ελατηρίου, θα μετακινήσει τη ράβδο ώθησης 7 προς τα κάτω και θα ανοίξουν οι επαφές DTD του δεξιού μικροδιακόπτη. Το πηνίο ρελέ P1 χάνει ισχύ, η λυχνία σήματος "Open TM" σβήνει, το κύκλωμα ελέγχου ηλεκτρικού ελέγχου πρόσφυσης αποκαθίσταται.

Όταν η ρύθμιση πέδησης εκτελείται καθ' οδόν, η λυχνία σηματοδότησης ανάβει για σύντομο χρονικό διάστημα και σβήνει, γεγονός που υποδεικνύει ότι ο αισθητήρας λειτουργεί σωστά.

Ωστόσο, εάν η θραύση TM συνέβη κοντά στην ατμομηχανή, τότε ο διανομέας αέρα της μπορεί να γεμίσει το TC μέχρι πίεση 1,0 - 1,2 kgf/cm2. Σε αυτή την περίπτωση, εμφανίζεται επίσης μια βραχυπρόθεσμη ανάφλεξη και σβήσιμο της λυχνίας σήματος, αλλά το ηλεκτρικό κύκλωμα για τον έλεγχο της λειτουργίας έλξης θα απενεργοποιηθεί, δηλαδή, στην περίπτωση αυτή δεν θα υπάρχει φως που να σηματοδοτεί παραβίαση της ακεραιότητας του το TM.

15. Βαλβίδες

Οι βαλβίδες που χρησιμοποιούνται στο τροχαίο υλικό χωρίζονται σε βαλβίδες εξαγωγής και ασφαλείας ανάλογα με τον σκοπό τους. αντίστροφη, εναλλαγή. μέγιστη πίεση.

Οι βαλβίδες ασφαλείας χρησιμοποιούνται για την προστασία από την αύξηση της πίεσης αέρα στον συμπιεστή στο πρώτο στάδιο της συμπίεσης, καθώς και από την υπέρβαση της πίεσης στις κύριες δεξαμενές πάνω από το μέγιστο επιτρεπόμενο.

Οι βαλβίδες ασφαλείας ref. No. 216 και ref. No. E-216 (Εικ. 15.1a) είναι δομικά πανομοιότυπες και διαφέρουν μόνο ως προς τον αριθμό των ατμοσφαιρικών ανοιγμάτων "At" στο σώμα και το μέγεθος των ελατηρίων. Βαλβίδες αναφοράς Νο 2
16 εγκαθίστανται μεταξύ του πρώτου και του δεύτερου σταδίου συμπίεσης των συμπιεστών ατμομηχανής και ρυθμίζονται σε πίεση απόκρισης 3,5 - 4,5 kgf / cm2, οι βαλβίδες κατάστασης Νο. E-216 εγκαθίστανται στον αγωγό κατάθλιψης ή στις κύριες δεξαμενές και συνήθως ρυθμιζόμενη πίεση. υπερβαίνει το εργάσιμο κατά 1 kgf / cm2.

εικ.15.1 Βαλβίδες ασφαλείας.

Α) Αριθμός αναφοράς Ε-216 β) τύπος "Μ"

Η βαλβίδα ασφαλείας, αρ. Ε-216, έχει σώμα 4 με ατμοσφαιρικά ανοίγματα "At", πάνω στο οποίο βιδώνεται ένα εξάρτημα 1. Η βαλβίδα 2 έχει δύο περιοχές πρόσκρουσης πίεσης: την επιφάνεια εργασίας (μικρή) μέχρι τον δακτύλιο περιτύλιξης και την επιφάνεια αποβολής (μεγάλη) μέχρι την εξωτερική περιφέρεια της βαλβίδας. Η βαλβίδα 2 φορτώνεται από το ελατήριο 3, η δύναμη του οποίου ρυθμίζεται από το παξιμάδι 5, κλείνει με το καπάκι 6. Οι οπές "a" στο καπάκι και στο σώμα χρησιμοποιούνται για την τοποθέτηση στεγανοποίησης.

Η δύναμη του ελατηρίου 3 πιέζει τη βαλβίδα 2 στην έδρα της και η πίεση του πεπιεσμένου αέρα δρα από κάτω στην περιοχή εργασίας της βαλβίδας. Μόλις η πίεση του αέρα υπερβεί τη δύναμη του ελατηρίου, η βαλβίδα 2 θα απομακρυνθεί ελαφρώς από το κάθισμα, μετά την οποία ο αέρας θα ενεργήσει ήδη στη μεγάλη περιοχή της βαλβίδας. Η δύναμη πίεσης στη βαλβίδα από κάτω αυξάνεται απότομα και ανεβαίνει γρήγορα, απελευθερώνοντας αέρα στην ατμόσφαιρα μέσω των οπών "Am" στο σώμα. Η εκροή αέρα θα συνεχιστεί μέχρις ότου η δύναμη του ελατηρίου υπερβεί τη δύναμη της πίεσης του αέρα στην περιοχή ακινητοποίησης της βαλβίδας 2. Μετά την προσγείωση στο κάθισμα, η βαλβίδα θα συγκρατηθεί με ασφάλεια από το ελατήριο στην κλειστή θέση, αφού η πίεση του αέρα θα κατανεμηθεί στην περιοχή εργασίας (μικρή) της βαλβίδας.

Οι βαλβίδες ασφαλείας τύπου "M" (Εικ. 15.1β) τοποθετούνται σε ηλεκτρικές ατμομηχανές Τσεχικής κατασκευής. Η βαλβίδα έχει ένα σώμα 1, στο οποίο βρίσκεται μια βαλβίδα στάμπας 3 του τύπου κυπέλλου φορτωμένη με ένα ελατήριο 2. Η απαιτούμενη δύναμη ελατηρίου παρέχεται από τη βίδα ρύθμισης 5. Η βαλβίδα 3 έχει μια λειτουργική (μικρή) περιοχή κρούσης πεπιεσμένου αέρα ίση με τη διάμετρο της έδρας της βαλβίδας στο σώμα και μια περιοχή στάμπας (μεγάλη) ίση με τη διάμετρο βαλβίδα 3.

Όταν η δύναμη της πίεσης του πεπιεσμένου αέρα στη βαλβίδα από κάτω υπερνικήσει τη δύναμη του ελατηρίου, η βαλβίδα ανεβαίνει. Σε αυτήν την περίπτωση, ο αέρας θα απελευθερωθεί στην ατμόσφαιρα μέσω των οπών "Am" στο σώμα 1. Ταυτόχρονα, ο αέρας μέσω της οπής "a" στη βαλβίδα 3 θα περάσει στην κοιλότητα πάνω από αυτήν και θα εξέλθει στην ατμόσφαιρα μέσω της οπής "b", η διατομή της οποίας μπορεί να ρυθμιστεί από την κωνική βίδα 4. Η ροπή της επανατοποθέτησης της βαλβίδας 3 στην έδρα κάτω από τη δράση ενός ελατηρίου εξαρτάται από την αναλογία των διατομών των οπών "a" και "b" και η πίεση στην κοιλότητα πάνω από τη βαλβίδα. Έτσι, αλλάζοντας τη διατομή της οπής "b", είναι δυνατή η ρύθμιση της διαφοράς στις πιέσεις ανύψωσης και προσγείωσης της βαλβίδας. Όσο μικρότερη είναι η οπή "b" ανοιχτή, τόσο μικρότερη θα είναι η διαφορά πίεσης στην έδρα της βαλβίδας 3.

Επιθεώρηση και επαλήθευση ρύθμισης φορτίου βαλβίδες ασφαλείαςπαράγουν τουλάχιστον 1 φορά σε 3 μήνες και στο τρέχον TP-3 και γενικές επισκευέςατμομηχανές και MVPS. Εάν ο χρόνος του περιοδικού ελέγχου και δοκιμής των βαλβίδων ασφαλείας δεν συμπίπτει με τη ρύθμιση του τροχαίου υλικού για την επόμενη προγραμματισμένη επισκευή, επιτρέπεται η αύξηση της λειτουργίας των βαλβίδων ασφαλείας έως και 10 ημέρες πέραν της καθορισμένης περιόδου.

Οι βαλβίδες αντεπιστροφής χρησιμοποιούνται για τη διέλευση πεπιεσμένου αέρα προς μία μόνο κατεύθυνση.

Η βαλβίδα αντεπιστροφής υπό όρους Νο. 155A (Εικ.15.2α) έχει σχεδιαστεί για να ξεφορτώνει τις βαλβίδες του συμπιεστή KT6-El από την πίεση του πεπιεσμένου αέρα των κύριων δεξαμενών όταν ο συμπιεστής σταματά ή σε ατύχημα.

Η βαλβίδα αποτελείται από ένα σώμα 1 και την πραγματική κυλινδρική βαλβίδα 2, η οποία έχει ένα μικρό διάκενο σε διάμετρο σε σχέση με το σώμα. Η βαλβίδα 2 είναι κατασκευασμένη από ορείχαλκο ή πολυμερές υλικό. Υπάρχει μια κοιλότητα πάνω από τη βαλβίδα, κλειστή από ένα κάλυμμα 3 με ένα παρέμβυσμα 4. Όταν τροφοδοτείται πεπιεσμένος αέρας από τον συμπιεστή, η βαλβίδα 2 ανεβαίνει. Η ανύψωση της βαλβίδας είναι αργή λόγω του μαξιλαριού αέρα στην κοιλότητα πάνω από τη βαλβίδα. Προς την

Στο τέλος της ανύψωσης της βαλβίδας, αυτό το μαξιλάρι αέρα απορροφάται σταδιακά μέσω διαρροών μεταξύ της βαλβίδας και του σώματος. Λόγω της αργής αλλαγής της πίεσης στην κοιλότητα κάτω από το κάλυμμα, η βαλβίδα 2 δεν έχει χρόνο να πέσει στην έδρα κατά τη διάρκεια του παλμού της πίεσης στον αγωγό εκκένωσης - αυτό αποτρέπει το χτύπημα της βαλβίδας. Εάν η παροχή αέρα σταματήσει, τότε λόγω του κενού μεταξύ της κυλινδρικής επιφάνειας της βαλβίδας και του σώματος

κάθεται στη σέλα υπό την επίδραση του δικού του βάρους.

R

είναι. 15.2 Βαλβίδα ελέγχου.

Α) αριθμ. πρωτ. 155Α β) αριθμ. πρωτ. Ε-175

Η βαλβίδα αντεπιστροφής, κατάσταση No. E-175 (Εικ. 15.2 β), είναι παρόμοια με την αρχή λειτουργίας που περιγράφηκε παραπάνω και είναι εγκατεστημένη στο κύκλωμα του βοηθητικού συμπιεστή KB-1V και επίσης χρησιμεύει για τη διέλευση αέρα σε ένα κατεύθυνση σε ορισμένα πνευματικά κυκλώματα της ηλεκτρικής ατμομηχανής.

Μια βαλβίδα αντεπιστροφής, κατάστασης αριθ. Μπροστά από τη βαλβίδα αντεπιστροφής στο πλάι του TM, είναι εγκατεστημένη μια βαλβίδα αποσύνδεσης KN-22 (ψυχρή αποθεματική βαλβίδα), όταν ανοίγει, ο αέρας από τη γραμμή φρένων περνά μέσα από το φίλτρο που βρίσκεται στο περίβλημα 1, ανυψώνει τη βαλβίδα 2 φορτωμένη με ελατήριο 3 με λαστιχένια τσιμούχα και μετά από την οπή 4 με διάμετρο 5 mm μπαίνει στο GR. Το ελατήριο 3 δεν επιτρέπει στον πεπιεσμένο αέρα να ρέει από το GR στο TM όταν η πίεση σε αυτό μειώνεται. Η οπή 4 αποτρέπει την απότομη πτώση της πίεσης στο TM κατά τη διαδικασία φόρτισης της κύριας δεξαμενής από αυτό.

Ρύζι. 15.3 Βαλβίδα αντεπιστροφής Νο. 30F

Η βαλβίδα μεταγωγής, κατάστασης αριθ.

Ειδικότερα, η βαλβίδα μεταγωγής χρησιμοποιείται για την αποσύνδεση του TC της ατμομηχανής από τον διανομέα αέρα όταν λειτουργεί η βοηθητική βαλβίδα πέδησης (SBA) και αντίστροφα. Η βαλβίδα αποτελείται από το σώμα 1,

Ρύζι. 15.4. Βαλβίδα μεταγωγής Νο. 3PK.

καλύμματα 4 και η ίδια η βαλβίδα 2 με δύο παρεμβύσματα 3. Το σώμα έχει δύο κλάδους με σπείρωμα ¾" για σύνδεση με το TC και το KVT. Το κάλυμμα έχει έναν κλάδο με σπείρωμα ½" για τη σύνδεση του αγωγού από τον διανομέα αέρα (BP ).

Υπό την πίεση του πεπιεσμένου αέρα, η βαλβίδα 2 εκτοξεύεται μέχρι τέρμα στην έδρα στο σώμα ή στο κάλυμμα, ανοίγοντας κανάλια επικοινωνίας μεταξύ του TC και του BP ή του KBT.

16 Ηλεκτρική βαλβίδα μπλοκαρίσματος KPE-99-02.

εικ.16.1 Ηλεκτρική βαλβίδα μπλοκαρίσματος KPE-99-02

Η ηλεκτρική βαλβίδα μπλοκαρίσματος KEP-99-02 έχει σχεδιαστεί για την απαιτούμενη αλληλεπίδραση ηλεκτρικών και πνευματικών φρένων.

Η ηλεκτρική βαλβίδα μπλοκαρίσματος KPE-99-02 (Εικ. 16.1) αποτελείται από πνευματικά και ηλεκτρικά μέρη.Το ηλεκτρικό μέρος είναι μια ηλεκτροπνευματική βαλβίδα 8.

Το πνευματικό μέρος αποτελείται από ένα περίβλημα 6 και ένα κάλυμμα 1. Το περίβλημα περιέχει ένα έμβολο 2 φορτωμένο με ελατήριο και σφραγισμένο με ελαστική μανσέτα και βαλβίδα μεταγωγής 4 φορτωμένη με ελατήριο με άνω 5 και κάτω 3 έδρες. Το περίβλημα έχει εξόδους στον διανομέα αέρα (ή στη βαλβίδα του φρένου της βοηθητικής ατμομηχανής), στον κύλινδρο πέδησης (TC) και στην ατμοσφαιρική έξοδο At1. Στο κάλυμμα υπάρχει μια βαλβίδα μεταγωγής 11 με μια έδρα 10, μια ώθηση 13 φορτωμένη με ένα ελατήριο 14 και μια βίδα ρύθμισης 15 βιδωμένη στη θήκη 12 ( χιτώνιο) με ένα αξονικό ατμοσφαιρικό κανάλι At2. Ο αέρας από τη γραμμή πέδησης (TM) τροφοδοτείται στην ηλεκτροπνευματική βαλβίδα. Ανάλογα με το αν η βαλβίδα 8 είναι ενεργοποιημένη ή όχι, το κανάλι 9 μπορεί να επικοινωνήσει είτε με το TM (μέσω της βαλβίδας εισόδου της βαλβίδας) είτε με την ατμόσφαιρα (μέσω της ατμοσφαιρικής βαλβίδας της βαλβίδας). Η κοιλότητα "Τ" μεταξύ των καθισμάτων 3 και 5 επικοινωνεί με το TC , και την κοιλότητα πάνω από το έμβολο 2-με την ατμόσφαιρα μέσω της ατμοσφαιρικής εξόδου At1 του σώματος της ηλεκτρικής βαλβίδας μπλοκαρίσματος.

Όταν το ηλεκτρικό φρένο δεν λειτουργεί, δεν εφαρμόζεται τάση στο πηνίο της ηλεκτροπνευματικής βαλβίδας 8. Στην περίπτωση αυτή, το κανάλι 9 επικοινωνεί με την ατμόσφαιρα μέσω της ατμοσφαιρικής βαλβίδας της ηλεκτροπνευματικής βαλβίδας. Η κάτω βαλβίδα μεταγωγής 11 πιέζεται από το ελατήριο 14 (μέσω του ωστήρα 13) στην έδρα της 10 - βρίσκεται στην άκρα δεξιά θέση. Η κοιλότητα κάτω από το έμβολο 2 συνδέεται με την ατμόσφαιρα At2 μέσω του συγκρατητήρα 12 και του αξονικού καναλιού της βίδας ρύθμισης 15. Η βαλβίδα μεταγωγής 4 πιέζεται στην κάτω έδρα από το ελατήριό της, εμποδίζοντας την επικοινωνία της κοιλότητας μεταξύ των καθισμάτων 3 και 5 με την ατμοσφαιρική έξοδο At1. Κατά τη διάρκεια της πνευματικής πέδησης, ο αέρας από τον διανομέα αέρα, ενεργώντας στη βαλβίδα μεταγωγής 4, τον μεταφέρει στην κάτω έδρα 3 και μέσω των οπών στην επάνω θέση 5 της βαλβίδας μεταγωγής εισέρχεται στην κοιλότητα "T μεταξύ των θέσεων 3 και 5 και μετά στο TC.

Όταν το ηλεκτρικό φρένο είναι ενεργοποιημένο, η ηλεκτροπνευματική βαλβίδα 8 λαμβάνει ισχύ και διοχετεύει πεπιεσμένο αέρα από το ΤΜ μέσω του καναλιού 9 στη βαλβίδα μεταγωγής 11, η οποία, ξεπερνώντας τη δύναμη του ελατηρίου 14 του προωθητή 13, κινείται προς τα αριστερά μέχρι να σταματά στο σφράγισμα του συγκρατητήρα 11. Συνέπεια αυτού είναι ο διαχωρισμός της κοιλότητας κάτω από το έμβολο 2 από την ατμόσφαιρα At2 και η επικοινωνία αυτής της κοιλότητας με το κανάλι 9, μέσω του οποίου ο αέρας από το TM εισέρχεται κάτω από το έμβολο 2. Κάτω από το πίεση του TM, το έμβολο κινείται προς τα πάνω, πιέζοντας τη βαλβίδα μεταγωγής 4 στην επάνω έδρα. Αυτό εμποδίζει τη δίοδο του αέρα από τον διανομέα αέρα στο TC και διασφαλίζει την επικοινωνία του TC με την ατμόσφαιρα μέσω της οπής στην κάτω έδρα της βαλβίδας μεταγωγής 4 και της ατμοσφαιρικής εξόδου At1 στο σώμα της ηλεκτρικής βαλβίδας μπλοκαρίσματος.

Σε περίπτωση πέδησης έκτακτης ανάγκης που εκτελείται όταν λειτουργεί το ηλεκτρικό φρένο ή όταν το ηλεκτρικό φρένο αστοχεί και η τάση αφαιρείται από το πηνίο της ηλεκτροπνευματικής βαλβίδας 8, ο πεπιεσμένος αέρας από το κανάλι 9 διαφεύγει στην ατμόσφαιρα μέσω της ατμοσφαιρικής βαλβίδας του βαλβίδα.

Ταυτόχρονα, μειώνεται επίσης η πίεση κάτω από το έμβολο 2. Όταν η πίεση στο TM πέσει σε περίπου 2,5 - 2,7 kgf / cm 2, η βαλβίδα μεταγωγής 11 υπό τη δράση του ελατηρίου 14 θα μετακινήσει τον ωστήρα 13 μέχρι το τέλος προς τα δεξιά, εμποδίζοντας το κανάλι 9. Ο αέρας από την κοιλότητα κάτω από το έμβολο 2 εισέρχεται στην ατμόσφαιρα At1 μέσω του αξονικού καναλιού της βίδας ρύθμισης 15 και το έμβολο χαμηλώνει υπό τη δράση του ελατηρίου του. Σε αυτή την περίπτωση, η βαλβίδα μεταγωγής 4 χαμηλώνει με το ελατήριό της στην κάτω έδρα 3, διαχωρίζοντας το TC από την ατμόσφαιρα At1 και επικοινωνώντας τα με τον διανομέα αέρα. Υπάρχει αντικατάσταση του ηλεκτρικού φρεναρίσματος με πνευματικό.

Η τιμή πίεσης στο TM, στην οποία αντικαθίσταται αυτόματα το ηλεκτρικό φρένο, ρυθμίζεται με τη βίδα 15, αλλάζοντας το σφίξιμο του ελατηρίου 14.

17. Πιεσόμετρα

Τα μανόμετρα έχουν σχεδιαστεί για να ελέγχουν την πίεση του πεπιεσμένου αέρα στα πνευματικά κυκλώματα μιας ηλεκτρικής ατμομηχανής.

Το μανόμετρο (Εικ. 17.1) αποτελείται από μια στρογγυλή πλαστική θήκη, μέσα στην οποία είναι τοποθετημένος ένας μηχανισμός που αποτελείται από έναν κυρτό σωλήνα e
ελλειπτικός

εικ.17.1 Συσκευή μανόμετρου

τμήμα 1, το άκρο του οποίου, μέσω ενός λουριού 2, συνδέεται με έναν τομέα περιστρεφόμενου γραναζιού 3, σε συνδυασμό με ένα γρανάζι που βρίσκεται στον ίδιο άξονα με τη βελόνα του μανόμετρου 4.

Ο πεπιεσμένος αέρας εισάγεται στον ελλειπτικό σωλήνα μέσω του εξαρτήματος. Υπό τη δράση του πεπιεσμένου αέρα, ο ελλειπτικός σωλήνας ισιώνει και στρέφει τον τομέα, ο οποίος κινεί το χέρι κατά μήκος του καντράν.