Еп2к немає відпустки гальм одного візка локомотива. Пневматичні схеми та гальмівне обладнання локомотивів

Переконатися в правильності зчеплення лок-ва з першим вагоном складу і з'єднання рукавів, а у відкриття кінцевих кранів. вагона з натурним листом, переконатися відповідно до гальмівного натискання в поїзді вуст. Нормам. Ознайомитись по натурі зі складом.

    Призначення та конструкція рами візка електровоза ВЛ11 та ВЛ10 з люльковим підвішуванням.

Рами візків призначені для передачі та розподілу вертикальних навантажень м/ду кп за допомогою підвішування, сприйняття та передачі сил забезпечення правильної установкикп кріплення ТЕД, елементів підвішування та гальмівного обладнання. поздовжній балціприварені по 2 кронштейни люлькових підвісок і кр для установки гідравлічних гасників коливань. а з внутрішньої для підвішування ТРП. поверх.для ТЦ.і для підвісок гальмівної передачі. Корпус шарового шарніра має припливи кріплення валиків підвіски тед. З'єднання шкворневої балки з поздовжніми виконано за допомогою циліндричних цапф. До кінцевих балок приварені кронштейни підвісок гальмівної передачі і Уст.ва.Рами візків Вл10 з бічними опорами кузова відрізняються конструкцією коробки кульового шарніра шкворня та відсутністю кронштейнів люлькових підвісок, приварені лиштва під ковзун опори та обичайка масляної ванни.

    Порядок дій приладів при гальмуванні та відпустці краном ум. № 394 на електровозі ПЛ10.

Для гальмування поїзда ручку крана машиніста КМ № 394 переміщують у 5-те положення (службове гальмування), знижуючи тиск у зрівняльному резервуарі. На таку ж величину зменшується тиск і гальмівної магістралі, внаслідок чого спрацьовує на гальмування повітророзподільник ВР, через який стиснене повітря із запасного резервуара ЗР прямує в імпульсну магістраль ІМ, а також в резервуар-компенсатор 20 (рис.23) (хибний гальмівний циліндр ЛТЦ (рис.22)) обсягом 7 л. З імпульсної магістралі через перемикачний клапан 7 (рис.23) або 3ПК (рис.22) повітря надходить в порожнину між поршнями крана допоміжного гальма локомотива КВТ № 254. Кран КВТ спрацьовує як повторювач і відкриває доступ повітря з напірної магістралі циліндрів. У цьому випадку кран № 254 буде працювати як реле, автоматично підтримуючи в магістралі ТЦ і в самих гальмівних циліндрах тиск, що дорівнює тиску, встановленому розподільником повітря в імпульсній магістралі. Таким чином, наповнення гальмівних циліндрів походить з живильної магістралі аналогічно гальмування локомотива краном № 254. Тиск повітря в імпульсній магістралі і в гальмівних циліндрах залежить від величини зниження тиску в гальмівній магістралі, але не перевищує 4,0 кгс/ . Відбувається гальмування електровоза разом із складом.

Для відпуску гальм поїзда ручку крана № 394 переміщують у положення I, а потім у II. Тиск у гальмівній магістралі підвищиться, і повітророзподільник повідомить імпульсну магістраль і встановлений на ній резервуар-компенсатор, а також порожнину між поршнями (повторювач) крана № 254 з атмосферою. На рівнинному режимі роботи повітророзподільника відбудеться повний випуск повітря з імпульсної магістралі, а на гірському режимі - або повний або частковий випуск повітря. На відповідну величину кран допоміжного гальма № 254 автоматично знизить тиск у магістралі ТЦ і в самих гальмівних циліндрах. Повітря з ТЦ середніх візків електровоза виходить у повітря через кран (ум. № 254), та якщо з циліндрів крайніх візків - через реле тиску 23 (рис.23) чи РД (рис.22). Відбувається повна або ступінчаста відпустка гальм електровозу та складу.

Крім того, поставивши ручку крана допоміжного гальма (ум. № 254) в перше (відпускне) положення, можна зробити повну або часткову відпустку гальм електровоза при загальмованому автоматичним гальмом складі.

Для безпосередньої відпустки гальма на локомотиві (вагоні) робоча камера розподільника повітря забезпечена випускним клапаном.

    Коротка характеристика технічне обслуговуванняТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5.

То-1 виконує л/б при прийманні здачі, і в процесі експлуатації лок-ів відповідно до переліку робіт, що встановлюється службою господарства. То-2 є основним видом то-електровозов. То-2 проводять очищення контроль тех.стану, і при необхідності проводять невеликий ремонт ходових частин, пневмообладнання, струмоприймачів, тед. Перед і після закінчення То-2 перевіряють дії регулятора напруги, рот, контролюють вихід штоків, подачу піску. Обов'язково перевіряють роботу е / е. Виконують не рідше ніж через 48 год, Продовжує не перевищує 1 год гр, а пас. 2ч.То-3 профілакт. огляд.Для більш ретельного і глибокого в порівнянні з ТО-2.Продовжить 4-6 год,Електровоз знімають з експл.іставлять в основне депо.ТР-1 малий періодичний ремонт. ТО-3 станом всього обладнання використовуючи засоби діагностики або проведення ревізії. ,8-1,6 діб, на відміну від Тр-1 ревізією основних та доп. Опор з підйомкою кузова, зі зняттям даху або відкриттям люків. Тр-3 підйомний ремонт, є основним видом ремонту, що дозволяє в умовах депо відновити справність ел-за. , огляд і ремонт рам, проводять регулювання зашитної апаратури і реле, виміряє приладів, перевір стан і ремонт трп, пневмооборуд, компресорів. Простий 2,5-3 діб. ушкоджених складових частин. Обов'язково перевіряють той стан частин з усуненням несправностей. Простий 14-16 діб.

    Види травм.

1) Механічні (забиті місця, переломи)

2) Термічні (опік, обмороження)

3) Хімічні (отруєння, опіки)

4) Електричні (зупинка дихання, серця, фібриляція серця, опіки)

5) Психічна (переляк, шок)

Конспект

на тему: «Візка електровоза ЭП2К, основні параметри, принцип роботи».

Візок

Візок тривісний з індивідуальним приводом колісних пар, опорно-рамним підвішуванням ТЕД та редуктора та гідравлічними гасниками коливань першого та другого щаблі, зварною рамою візка, пов'язаного з колісними парами за допомогою встановлення між рамою візка та буксами повідків, механізмом передачі сили тяги від візка пристроєм, що повертає, важільної передачі гальма.

Установка опор кузова та обмежувачів відхилень

Опорами кузова на візок є пружини розташовані в нішах рами кузова і спираються на боковини рами візка. На верхніх листах боковин є напрямні втулки для встановлення та фіксування нижніх чаш 2 пружин. Верхні чаші 3 закріплені в нішах рами кузова.

Регулювальні прокладки 4 і 5 розташовані під нижніми чашами пружин і призначені для регулювання положення кузова щодо візків по вертикалі та регулювання навантаження по колових парах візка. У разі розбирання опор кузова, всі деталі повинні бути встановлені на колишні місця.

Пружини встановлювати таким чином, щоб напрям найбільшого поперечного зміщення нижнього витка пружини щодо верхнього було направлено назовні, під прямим кутом від поздовжньої осі візка (напрямок найбільшого зміщення зазначено на пружині фарбованої смугою). При цьому різниця величин поперечного зсуву нижнього витка пружини щодо верхнього, пружин розташованих симетрично щодо поздовжньої осі візка не більше 2 мм.

При відносних переміщеннях візка та кузова в горизонтальній площині (віднос кузова та поворот візка) пружини опор кузова отримують поперечні деформації, створюючи при цьому пружний опір цим переміщенням, величина поперечних переміщень кузова щодо візка обмежується повертаючим пристроєм, а кутовий поворот візка обмежений упорами 6, розташованими на кінцевій балці рами візка. Вертикальні деформації пружин опор кузова обмежені вертикальними упорами.

Рама візка

Рама візка складається з двох боковин 1 і 2, з'єднаних між собою двома середніми балками 3 і 4, передньої 5 та задньої 6 кінцевими балками. Боковини мають коробчастий переріз і зварені з листової сталі з використанням литих деталей. Середні та кінцеві балки виготовлені з труб із привареними до них литими кронштейнами для встановлення кронштейнів підвішування тягових електродвигунів, пристрою повертаючого, кронштейнів кріплення горизонтальних гідроамортизаторів та кронштейном під горизонтальні упори та кронштейнами гальмівних підвісок.

Вертикальні листи боковини 1 і 2 пов'язані між собою склянками для кріплення вертикальних гідравлічних амортизаторів і кронштейнів установки гальмівних циліндрів, трубами в місцях установки кронштейнів під буксові демпфери і кронштейнами гальмівних підвісок, а також вставками для розміщення в них, .

Нижній пояс боковин із листової сталі та литих повідкових скоб. Скоби мають клинові пази для приєднання буксових повідців. Дві скоби кожної боковини мають платики для встановлення опор під пружини ресора підвішування першого ступеня.

На кінцях боковин приварені литі деталі куточків та скоба куточків. Вони є базами для встановлення кінцевих балок рами візка. Скоба – куточок розташована із заднього краю боковини має клинові пази для приєднання буксових повідців, клинові пази для приєднання поздовжніх тяг механізму передачі сили тяги та платики для встановлення опори під пружини ресора підвішування першого ступеня.

Механізм передачі сили тяги

Механізм передачі сили тяги розташований у середній частині під кузовом електровоза. Механізм створює жорсткий зв'язок між кузовом та візком у поздовжньому напрямку, передаючи сили тяги та гальмування від візка до кузова і не перешкоджає відносним переміщенням кузова та візка у вертикальному та поперечному напрямках. Відносні кутові переміщення забезпечуються за рахунок сферичних шарнірів розташованих у двох поздовжніх тягах 1, закріплених з одного боку в клинових пазах рами візка, а з іншого боку в корпусах 2, а також в одній поперечній тязі 3, встановленої між корпусами 2. Порожнини сферичних шарнірів встановлених в тягах 1 і 3 при складанні заповнюються маслом ТМ-9п ТУ 5364-034-00148843-95 герметизуються ущільненнями, які болтами кріпляться до тяг 1 і 3. Корпуси 2 встановлені на шкворнях 4 і мають можливість вільного обертання в корпусах 2 навколо вертикальної осі шворня. Корпуси 2 мають клинові пази для установки поздовжніх 1 і 2 поперечних тяг. Шкворні 4 закріплені на рамі кузова за допомогою шпильок 5, втулок 6, шайб 7 і гайок 8 і 9. У поперечному напрямку знизу шворні 4 попарно пов'язані між собою тягою 10, яка закріплена на шкворнях 4 шайбами ​​11 і 11.

На тягах 10 закріплені резервуари 13, в які залито по 3, 3,5 л осьової олії марки Л – влітку та марки З – взимку, що подається до корпусу 2, у яких у свою чергу для запобігання витокам зверху організовано лабіринтне ущільнення, а знизу встановлена ​​манжета. Контроль рівня мастила здійснюється за ризиками щупу, встановленим у резервуари 13.

Пристрій повертає

Пристрій повертає служить для створення зусилля, що повертає при переміщеннях кузова щодо візків перевищують зазор Б, рівний 45 ± 1 мм. При русі електровоза в кривих опір поперечним переміщенням кузова щодо візків у межах зазору Б створюють пружини опор кузова. При великих переміщеннях додаткове зусилля, що повертає, створюють пружини 1, на які через упор 2 і шайбу 3 (пружини 1, упори 2 і шайби 3 встановлені в корпусах 4) впливає упори 5, встановлені на рамі кузова. Зазор Б регулюється на повністю екіпірованому електровозі на нівелювання ділянці шляху прокладками 6. При установці пружин 1 створюється попередній натяг на 1 мм за рахунок прокладок 9.

Механізм передачі сили тяги.


Пристрій повертає.

Повертає зусилля сприймається кришками 10 закріпленими болтами 11 на корпусі 4, який закріплений на кронштейні середньої поперечної балкирами візка.

Список використаної літератури:


  1. Посібник з експлуатації ЕП2К.

Список контрольних питань:


  1. Характеристика візка.

  2. Механізм передачі сили тяги.

  3. Повертає пристрій.

Стверджую:

ТЧ-8 О.О. Гармонов

>________________2007р.

Пневматичні схеми локомотивів принципово однакові і відрізняються лише наявністю тих чи інших гальмівних елементів залежно від призначення та особливостей конструктивного виконання локомотивів: вантажний, пасажирський, з рекуперативним або реостатним гальмуванням.

Електровоз ВЛ11

Електровоз ВЛ11 має автоматичний, допоміжний прямодіючий, електричний (рекуперативний) та ручне гальмо. На електровозі застосовано уніфіковану схему гальмівного обладнання (рис. 2.9). Схема передбачає автоматичне гальмування секцій у разі обриву або роз'єднання міжсекційних рукавів.

Рис. 2.9. Пневматична схема електровоза ВЛ11

КМ1 – компресор КТ-6ел, КМ2 – допоміжний компресор КБ-1В, КЕП1-КЕП15 – клапани електропневматичні КП-36, КП-53, КП-110; ВУП1-ВУП5 – пневматичні вимикачі управління ПВУ-2, ПВУ-3, ПВУ-7; ГР – головні резервуари по 250л, КПР1-КПР4 – клапани перемикальні № 3ПК; КН1-КН45 - роз'єднувальні крани № 377, 379, 383, Е-195; МН1-МН10 – манометри, КО1-КО7 – клапани зворотні № 155, 155А, Е-175; КРМ – кран машиніста № 395.003, КВТ – кран допоміжного гальма локомотива № 254, АБТ – пристрій блокування гальма № 367М, Ф1-Ф8 – фільтри № Е-114; РД1, РД2 - реле тиску № 304, ВР - повітророзподільник № 483, РС5, РС6 - живильні резервуари по 55л, Ц1-Ц4 - гальмівні циліндри № 510Б, КЕБ - електроблокувальний клапан КПЕ-99, ДР - дросель 0, КР4 – редуктори тиску № 348, КП1-КП3 – запобіжні клапани№ 216, Е-216; РГД - регулятор тиску № АК-11Б, СО - масловлагоотделитель № Е-120, КНК1-КНК6 - кінцеві крани № 190, РУ1-РУ8 - кінцеві рукави Р17Б, КЕП13 - електропневматичний клапан автостопа № 150І

Кожна секція електровоза має комплект гальмівного та пневматичного обладнання, що забезпечує можливість як автономної роботи секції, так і при формуванні двох і трисекційних електровозів, а також двох електровозів, керованих за системою багатьох одиниць. Пневматична принципова схемавсіх секцій однакова.

Джерелом стисненого повітря на електровозі є два компресори КМ1, встановлені по одному на кожній секції. Кожен з компресорів нагнітає повітря в свою групу головних резервуарів РС1, PС2, РСЗ місткістю 250л кожен до встановленого верхнього граничного тиску 9,0кгс/см 2 а потім автоматично відключається регулятором тиску РГД і знову запускається, коли тиск в головних резервуарах знизиться до 7, 5кгс/см 2 . На випадок несправності регулятора тиску головні резервуари кожної секції захищені двома запобіжними клапанами КП1, КП2, відрегульованими з боку компресора перед зворотним клапаном КО1 тиск 9,8кгс/см 2 , а з боку резервуарів після зворотного клапана тиск 10,0кгс/см 2 .

На напірному трубопроводі між компресором та головними резервуарами встановлено зворотний клапан КО1, який у нормальному режимі розвантажує клапани компресора при його зупинці від протитиску повітря, а аварійному (поломка компресора) автоматично відключає несправний компресор від головних резервуарів; у своїй головні резервуари наповнюються стисненим повітрямвід компресора іншої секції через живильну магістраль. На цьому ж трубопроводі за зворотним клапаном встановлені масловлагоотделители СО по одному в кожній секції, що очищають стиснене повітря, що нагнітається компресором, від домішки води та олії. Для кращого охолодження та видалення вологи зі стисненого повітря головні резервуари з'єднані між собою послідовно. Конденсат, що виділяється в головних резервуарах, періодично випускається в атмосферу через клапани продування КЕП10, КЕП11, КЕП12, що приводяться в дію електропневматичним приводом. дистанційного керування. Резервуари продують, включаючи кнопки на пульті помічника машиніста. Найбільша кількість конденсату виділяється у перших резервуарах, тому схемою передбачено роздільне продування перших резервуарів від інших. На випадок несправності електричного приводуможливе відключення клапанів продування роз'єднувальними кранами КН34 - КН36. Пневматичні клапани продування мають електрообігрівачі, що оберігають їх від замерзання.

Для зарядки основних резервуарів від стороннього джерела стисненого повітря поживна магістраль має спеціальні висновки на буферні бруси кузова, що закінчуються кінцевими кранами КНК1, КНК2 та гумовими рукавами РУ1, РУ2.

З ГР повітря через роз'єднувальний кран КН42 надходить у живильну магістраль ПМ, яка має відводи для постачання стисненого повітря апаратів управління, гальмівних приладів і резервуарів.

З живильної магістралі через кран машиніста повітря надходить у гальмівну магістраль електровоза, яка так само, як і живильна, проходить вздовж усього електровоза і закінчується кінцевими кранами КНК3, КНК4 та сполучними рукавами РУ3, РУ4. Під кранами машиніста в обох кабінах встановлені пристрої блокування гальм АБТ, що забезпечують правильне увімкнення гальмівної системи електровозу під час зміни кабіни керування.

На відростках гальмівної магістралі у кожній секції електровоза встановлено повітророзподільники ВР. Кожен розподільник повітря пов'язаний зі своїм запасним резервуаром (55л) і з трубопроводом до реле тиску РД1 і РД2. Дросель ДР, встановлений на робочій камері розподільника повітря, і електропневматичний клапан КЭП9 служать для відпуску гальм електровоза при загальмованому складі. При натисканні на ножну педаль, розташовану під пультом машиніста, збуджується котушка клапана КЕП9, що включає, і стиснене повітря з робочої камери повітророзподільника через дросель ДР з каліброваним отвором діаметром 0,7 мм виходить в атмосферу. Повітророзподільник спрацьовує на відпустку, наводяться в дію реле тиску РД1 та РД2, які пов'язані з гальмівними циліндрами та випускають повітря з них в атмосферу.

Для безпосередньої відпустки гальма робочі камери розподільників повітря забезпечені випускними клапанами. На ручках клапанів підвішені під кузовом електровоза ланцюжки, за допомогою яких за потреби приводяться в дію розподільники повітря.

Для відключення розподільника повітря від гальмівної магістралі необхідно повернути ручку роз'єднувального крана КН38.

З метою скорочення часу на гальмування та відпуск гальм при великій кількості та об'ємі гальмівних циліндрів перед кожною групою гальмівних циліндрів встановлено реле тиску РД1 та РД2. При гальмуванні допоміжним краном машиніста КВТ стиснене повітря з живильної магістралі, пройшовши через фільтр Ф4 (Ф8), редуктор КР1 (КР2) та через зворотний клапан КО6 (КО7) надходить до реле тиску. Реле тиску РД1 (РД2) спрацьовує і стиснене повітря з живильного резервуару РС5 (РС6) надходить до гальмівних циліндрів Ц діаметром 10". Роз'єднувальний кран КН26 (КН27) призначений для відключення реле тиску або групи гальмівних циліндрів при їх несправності. до реле тиску і поживних резервуарів РС5 і РС6, контролюють за манометрами МН9, МН10 Гальмові елементи - роз'єднувальний кран КН26, контакторний фільтр Ф4, редуктор КР1, зворотний клапан КО6, манометр МН9 зібрані в одному блоці (КН27, Ф8 МН10), званим "агрегат гальмівних циліндрів".

Магістраль допоміжного гальма проходить вздовж усього електровоза і закінчується кінцевими кранами КНК5, КНК6 та гумовими рукавами РУ5, РУ6, що застосовуються для з'єднань магістралі кількох секцій.

При гальмуванні краном машиніста КРМ знижується тиск у гальмівній магістралі. При цьому приходять в дію повітророзподільники та стиснене повітря із запасних резервуарів через електроблокувальний клапан КЕБ, перемикальні клапани КПР1 та КПР2 надходить до реле тиску РД1 та РД2, які спрацьовують відкриваючи доступ повітря з живильних резервуарів у гальмівні циліндри.

При відпустці гальм поїзда краном машиніста повітророзподільники випускають повітря з керуючої камери реле тиску, які спрацьовують та повітря з гальмівних циліндрів виходить в атмосферу через випускний клапан реле тиску. Відбувається повна або ступінчаста (на гірському режимі) відпустка гальм електровозу та складу.

Електровоз ВЛ11 обладнується краном машиніста 395.000.3, що забезпечує при екстреному гальмуванні автоматичне зняття тяги та подачу піску під кожну колісну пару при швидкості вище 10км/год. Через КРМ відбувається зарядка зрівняльного резервуару УР об'ємом 20л та гальмівної магістралі. Стиснене повітря з ТМ підходить до скоростемера СЛ, через роз'єднувальний кран КН43 до ЕПК, до електроблокувального клапана КЕБ, а також до повітророзподільника ВР, який здійснює зарядку запасного резервуара ЗР. Розподільник повітря повинен бути включений на гірський режим відпустки.

На електровозі застосовується два види гальмування: електричне (рекуперативне) та пневматичне. Одночасна дія обох видів гальмування неприпустима, оскільки це може призвести до заклинювання колісних пар. Блокування рекуперативного та пневматичного гальмування здійснюється електроблокувальним клапаном КЕБ та пневматичним вимикачем управління ВУП2. Електроблокувальний клапан встановлений в ланцюзі від розподільника повітря до реле тиску. За відсутності рекуперативного гальмування котушка клапана КЕБ знеструмлена і золотник його перебуває у положенні, у якому відкритий доступ повітря з воздухораспределителя до реле тиску, тобто можна застосувати пневматичне гальмування краном машиніста. При переході на рекуперативне гальмування котушка електроблокувального клапана КЕБ, що включає, збуджується і золотник його, переміщаючись, перекриває доступ повітря від повітророзподільника до гальмівних циліндрів. Гальмування складу автоматичним гальмом при рекуперативному гальмуванні електровоза можливе лише службове. При падінні тиску в гальмівній магістралі нижче 2,7-2,9 кгс/см 2 рекуперативне гальмування автоматично відключається пневматичним вимикачем управління ВУП2, який встановлений на відростку гальмівної магістралі.

У разі зриву рекуперативного гальмування передбачено пристрій автоматичного гальмування незалежно від положення крана ручки машиніста. Агрегат автоматичного гальмування складається з роз'єднувального крана КН30, контакторного фільтра Ф7, редуктора КР3, регульованого на тиск 2,0-2,5кгс/см 2 і електропневматичного клапана КЭП8. Цей агрегат встановлений між живильною магістраллю та реле тиску РД1, РД2. При зриві рекуперативного гальмування котушка електроблокувального клапана КЕБ втрачає живлення, тоді як котушка електропневматичного клапана КЭП8 збуджується і відкриває шлях стиснутого повітря з живильної магістралі до гальмівних циліндрів. Відбувається автоматичне пневматичне гальмування.

Схемою передбачено можливість гальмування допоміжним краном машиніста при рекуперативному гальмуванні. На відростку трубопроводу до реле тиску встановлений пневматичний вимикач управління ВУП3, який відрегульований тиск включення 5,0кгс/см 2 і вимикання 1,3-1,5кгс/см 2 . При подачі тиску стисненого повітря вище 1,5 кгс/см 2 розбирається електричний ланцюг рекуперативного гальмування.

У разі аварійного стану електровоза (обрив міжсекційних рукавів, витік повітря з головних магістралей) використовується стиснене повітря запасних резервуарів. Стиснене повітря в резервуари надходить з живильної магістралі, редукуючи до 6,0-6,5 кгс/см 2 . Зворотний клапан КО7 призначений для збереження стисненого повітря при нагоді витоку повітря з живильної магістралі.

При прямуванні електровоза в холодному стані роз'єднувальні крани КН28 в обох секціях встановлені під кузовом поруч з головними резервуарами відкривають і повітря з гальмівної магістралі ведучого локомотива через зворотний клапан КО5 наповнює живильні резервуари РС5 і РС6 до тиску в гальм. Таким чином, друге призначення поживних резервуарів полягає в їхній роботі при пересиланні електровозу в холодному стані. Роз'єднувальні крани КН42 на живильній магістралі при цьому в обох секціях попередньо перекривають.

На відростку живильної магістралі в машинному приміщенні встановлено "агрегат ланцюга управління". Агрегат включає наступне гальмівне обладнання: роз'єднувальні крани КН17, КН18, КН20, КН21, КН23; зворотні клапани КОЗ, КО4, фільтр Ф9; редуктор КР4 який знижує тиск стисненого повітря з 9,0 кгс/см 2 до 5,0 кгс/см 2 ; триходовий кран КН44. Стиснене повітря з живильної магістралі, редукуючи редуктором КР4 до 5,0кгс/см 2 , надходить одночасно до електромагнітного вентиля захисту КпЗщ13, апаратів ВВК, БВ і запасного резервуару струмоприймачів який використовується для збереження запасу стисненого повітря при тривалих стоянках. Резервуар перед зупинкою компресора електровоза заряджається до тиску 9,0 кгс/см 2 і зберігає стиснене повітря тривалий час. Тиск у ланцюзі управління контролюється манометром МН2, встановленим в агрегаті та МН6 на пульті управління з боку помічника машиніста.

Подачу стисненого повітря в пневматичні ланцюги управління та зарядку резервуара РС7 можна здійснити від допоміжного компресора К2 (КБ-1В) через зворотний клапан КО2. Запобіжний клапан КП4, встановлений на трубопроводі нагнітального допоміжного компресора, відрегульований на тиск 5,5кгс/см 2 . Допоміжні компресори КМ2 всіх секцій електровоза виведені на один загальний трубопровід - магістраль допоміжних компресорів МВК, що проходить вздовж електровозу.

Призначення ВВП:

ВУП1 - забезпечує підйом струмоприймачів при тиску стисненого повітря в ланцюзі керуванні не менше 3,0кгс/см 2

ВУП2 - розбирає схему рекуперативного гальмування при зниженні тиску стисненого повітря в ТМ до 2,7-2,9 кгс/см 2

ВУП3 - розбирає схему рекуперативного гальмування при підвищенні тиску в ТЦ вище 1,3-1,5кгс/см 2

ВУП4 - виключає розвантаження задніх по ходу колісних пар при пневматичному гальмуванні,

ВУП5 - забезпечує подачу піску під колісні пари при тиску в ТЦ 2,8-3,2 кгс/см 2 ,

Електровози ВЛ11м, ВЛ11к

Пневматичні схеми електровозів ВЛ11м та ВЛ11к (рис.2.10) відрізняються від пневмосхеми електровозу ВЛ11 наявністю додаткових приладів:

короткоцикловий автоматичною системоюосушення повітря СОВ. Система осушення повітря працює в короткочасному режимі. Адсорбером є силікагель, який регенерується стисненим повітрям, що подається через фільтр та електропневматичний клапан КЕП5 (КП-110) при відключеному компресорі;

третій запобіжний клапан між головними резервуарами та зворотним клапаном;

на трубопроводах гальмівних циліндрів встановлені сигналізатори відпуску гальм СОТ1, СОТ2 (С-04), які при тиску в ТЦ більше 0,3-0,4кгс/см 2 замикають свої контакти ланцюга сигнальної лампи на пульті управління машиніста;

ВУП6 - вимикає лінійні контактори при зниженні тиску ТМ до 2,7-2,9кгс/см 2 .


Рис. 2.10. Пневматичні схеми електровозів ВЛ11м, ВЛ11к

Електровози 2ЕС6, 2ЕС10

Електровоз ЧС2

904 - резервуар управління, 907 - резервуар струмоприймача, 925 - зворотний клапан, 930 - допоміжний компресор, 931 - ручний насос, 938, 939 - клапани струмоприймачів, 955 - привод БВ, 974, 1009, 1 , форсунок пісочниць 995,

Підготовка пневматичного обладнання. Для приведення електровоза в робочий стан необхідно включити акумуляторну батарею, а на пульті робочої кабіни включити ВУ та кнопки роз'єднувача та робочого струмоприймача.

Після включення допоміжного компресора 930, а якщо акумуляторна батарея сильно розряджена, то після приведення в роботу ручного насоса 931 повітря буде наповнювати резервуар струмоприймача 907 і по трубопроводу підійде до триходового крана (ручка крана повинна знаходитися в нижньому положенні) 8 і 939, а також через роз'єднувальні краніки до приводів заземлювача та роз'єднувачів. Одночасно повітря підійде до приводу БВ 955, пройшовши кран роз'єднувальний 1015.

Після збудження електромагнітного клапана 938 або 939 повітря надійде в циліндр відповідного струмоприймача і підніме його. Коли тиск повітря в резервуарі струмоприймача досягне 3,5кгс/см 2 включають БВ і кнопки мотор-компресорів і мотор-вентиляторів. Досягнувши тиску повітря в основних резервуарах 4,0-5,0кгс/см 2 , вимикають допоміжний компресор 930. За наявності повітря в резервуарі управління 904 живлення ланцюгів управління роз'єднувачами, струмоприймачами і БВ буде здійснюватися через спирторозпилювач, зворотний клапан 925 .

Через роз'єднувальний кран 1009 повітря підійде до електромагнітних клапанів управління реверсорами 941 і 942 і далі приводів реверсорів переднього або заднього ходу.

Через роз'єднувальні крани 974 повітря надходить до електропневматичних вентилів приводу 047 і 048 головного групового перемикача і вентилів 097 і 098 перемикача ослаблення поля.

Через роз'єднувальний кран повітря підходить до електромагнітного клапана - управління заслінками вентиляторів, а через роз'єднувальний кран 1001 повітря з живильної магістралі підходить до клапанів форсунок пісочниць 995 і одночасно через дросель 979 до електромагнітних клапанів 936 і 937, що керують роботою пісочниць.

Якщо збуджений електромагнітний клапан 936, повітря, пройшовши через нього, відкриє клапан 995 пісочних форсунок на передній хід, а якщо збуджений електромагнітний клапан 957, то відкриється клапан пісочних форсунок заднього ходу, і відповідно буде відбуватися подача піску під колісні пари на передній або задній хід електровозу.

Пневматична система електровозів ЧС2 у процесі наступних випусків зазнала деяких змін: починаючи з № 105, головні та запасні повітряні резервуари, а також резервуар управління та робочий резервуар винесені на дах електровоза; зроблено це з тією метою, щоб створити найкращі умовидля розташування, огляду та ремонту апаратів у високовольтній камері; на електровозах з № 455 скасовані спирторозпилювачі 912 та 913, а також триходовий кран 975; на електровозах № 501 поставлений додатковий клапан з механічним перемикачем 1024. Призначення його полягає в тому, щоб при обладнанні електровозів ЧС2 композиційними колодками важільна передача залишалася незмінною. Максимальний тиск повітря в гальмівних циліндрах при гальмуванні зменшується відповідним регулюванням та зміною величини плечей у коромисла механічного перемикача 1024 спеціальними штифтами, вкрученими в корпус.

Заряджання пневматичної системи.Під час роботи мотор-компресорів К-2 зовнішнє повітрячерез бічні жалюзі на даху електровоза і далі через фільтри, що всмоктують, і гумові шланги 952 всмоктується циліндрами низького тиску. При зворотному ході поршні повітря виштовхується в охолодний змійовик, розташований на даху електровоза, а взимку через триходовий кран 960 всмоктується циліндром високого тискуі при зворотному ході нагнітається через роз'єднувальний кран 970 нагнітальну трубу. Потім через кран 987 і збірники 911 заряджаються головні резервуари 903, попарно з'єднані патрубками і перепускною трубою 903а. Пройшовши послідовно всі основні резервуари, повітря через кран 985 надходить у живильну магістраль. З живильної магістралі по трубі Н 1 через два крани 1002 заряджаються запасні резервуари 905 г і 905 2 одночасно через кран 1005 повітря надходить в камеру З 1 приладу ДАКО-988, а через кран 1005 2 - в камеру 3 2 Таким чином , камери впускних клапанів приладу ДАКО і повторювача весь час повідомлені з відповідними запасними резервуарами 905 1 і 905 2 тиск повітря в яких таке ж, як і в поживній магістралі.

При відпущених гальмах випускні клапани приладу ДАКО-988 та повторювача 962 закриті. Резервуар управління 904 заряджається з живильної магістралі через роз'єднувальний кран 989, редуктор 916, зворотний клапан 940 і фільтр 915.

Резервуар управління 904 об'ємом 120л призначений для живлення повітрям ланцюгів управління роз'єднувачами, струмоприймачів, БВ, групових перемикачів та реверсорів. Тиск повітря в ньому підтримується редукційним клапаном 916 у межах 4,7-5,0 кгс/см 2 .

Через крани 1016 заряджаються камери витримки часу ЕПК-150. Через кран 976 і фільтр 914 повітря надходить до регулятора тиску 944, що управляє включенням і вимкненням мотор-компресорів 901. До прямодіючих кранів машиніста 918 повітря надходить в обох кабінах через роз'єднувальні крани 994.

До кранів машиніста № 328 і 395 повітря надходить через роз'єднувальні крани 972. У неробочій кабіні ручка крана машиніста повинна бути в положенні VI, а комбінований кран 966 закритий.

У робочій кабіні повітря через кран машиніста 917 відкритий комбінований кран 966 заряджає гальмівну магістраль, в якій підтримується зарядний тиск.

З гальмівної магістралі повітря через кран 971 надходить до розподільника повітря 965 (292) і якщо він знаходиться у відпускному положенні, то через кран 1007 буде заряджатися робочий резервуар 996 обсягом 55л. Від робочого резервуару 996 повітря відгалужується по трубці вниз в камеру клапана До механічного перемикача (додаткового клапана) 1024. Через краник 1013 і маслоотделитель 1019 повітря надходить до відцентрового швидкісного регулятора 984, встановленому на буксі третьої колісної пари. Таким чином, швидкісний регулятор 984 і камера клапана механічного перемикача 1024 постійно повідомлені з робочим резервуаром 996.

При швидкості понад 80 км/год швидкісний регулятор відкриває свій клапан, через який повітря проходить до приладу ДАКО-988 у його. нижню камеруГ і встановлює в ній такий самий тиск, як у робочому резервуарі 996. Під дією цього тиску нижня мала діафрагма прогинається вгору і її втулка на стрижні відходить від його заплічника. Через крани 969 в обох кабінах повітря надходить до ЕПК-150 до зривних клапанів, а через фільтр 914 до автоматичного вимикача управління (АВУ) 943, призначення якого розривати ланцюг утримуючої котушки БВ при зниженні тиску в гальмівній магістралі до 3,5к . На електровозах ЧС2 №400 кінці напірної магістралі виходять за буферні бруси. При випуску із заводу на них були кінцеві крани та сполучні рукави для з'єднання електровозів за системою багатьох одиниць.

Гальмування допоміжним гальмом. При гальмуванні допоміжним краном машиніста № 254 проводиться впуск повітря з напірної магістралі через крани 994 і 994 1 в повітропровід допоміжного гальма, дійшовши до перемикального клапана 906, повітря переміщає його в бік неробочої кабіни, т не випускалося повітря у повітря. Від перемикального клапана 906 повітря через крани 1000 підходить до двох інших перемикальних клапанів 923 1 і 923 2 і переміщує їх у бік клапана ДАКО та повторювача 304 для їх відключення. Від клапанів 923 1 і 923 повітря 2 направляється через сполучні гумові рукави 980 в гальмівні циліндри 908 обох візків.

Одночасно через крани 1003 повітря надходить до випускних клапанів 919 і манометрів 945. При відпустці гальма кран машиніста № 254 випускає з гальмівних циліндрів повітря зворотним шляхом в атмосферу.

Гальмування автоматичним або електропневматичним гальмом. При гальмуванні поїзним краном машиніста № 328 або 395 (917) послідовно набувають чинності наступні апарати: повітророзподільник № 292 (965) або електроповітророзподільник № 305 (964); додатковий клапан або механічний перемикач 1024; повітророзподільник ДАКО 1 візка (988); повторювач 304 2 візки (904).

Кран машиніста № 328 або 395 (917) при пневматичному управлінні знижує тиск у магістралі, викликаючи цим спрацьовування на гальмування розподільника повітря №292 (965), а на електричному управлінні електроповітророзподільника №305 (964).

Повітророзподільник № 292 або 305 при спрацьовуванні на гальмуванні впускає повітря з робочого резервуару 996 додаткові резервуари 997 та 1018 обсягом 8 та 10л. Залежно від величини зниження тиску в магістралі та співвідношення обсягів робочого резервуара 996 та додаткових резервуарів 997, 1018 у них встановлюється певний тиск повітря. Спочатку ставився лише один додатковий резервуар 997, але при впуску повітря в такий малий об'єм при гальмуванні в гальмівних циліндрах електровоза створювалося великий тиск, яке при повному службовому гальмуванні доходило до 4,5-5кгс/см 2 . З метою зменшення цього тиску і був поставлений другий додатковий резервуар 1018. При цьому досягається нормальне співвідношення обсягів між робочим та додатковим резервуарами і тиск у гальмівних циліндрах при повному службовому гальмуванні зменшився до 3,8-4,0 кгсм 2 .

На деяких електровозах як додаткові резервуари поставлений один резервуар обсягом 20л. Одночасно з наповненням додаткових резервуарів повітря надходить у камеру Б механічного перемикача 1024 та впливає на його праву діафрагму. При гальмуванні, коли в додаткових резервуарах 997 і 1018, а також в камері Б встановлюється певний тиск, права діафрагма під дією повітря прогнеться вниз і, діючи на поршень, поверне за годинниковою стрілкою важіль (коромисло), який лівим кінцем, прогне ліву діафрагму вгору та відкриє клапан. Відбудеться впуск повітря з робочого резервуару 996 через відкритий клапан в камеру механічного перемикача 1024, а також в додатковий об'єм 1026 2,5л і в камеру B 1 під середньою діафрагмою приладу ДАКО-985. Важіль приладу 1024 прийде в рівновагу і клапан До закриє впуск повітря в камери 1026 і 1 коли тиск в них встановиться таке ж, як у додаткових резервуарах 997, 1018 і камері Б.

Тиск повітря, впущеного механічним перемикачем 1024 в камеру 1 приладу ДАКО, діючи на повну площу великої діафрагми, прогинає систему вгору і своїм пустотілим стрижнем відкриває клапан. Клапан у свою чергу відкриває доступ повітря з запасного резервуару 905 1 в камеру над верхньою діафрагмою T 1 далі до перемикального клапана 923 1 який перекидається вліво і пропускає повітря в гальмівні циліндри 908 першого візка і одночасно в камеру Т 2 повторювача .

Повторювач 304 повинен встановити такий же тиск у гальмівних циліндрах другого візка, як і в камері Т 2 . Під тиском повітря в камері Т 2 (воно дорівнює тиску в гальмівних циліндрах першого візка) діафрагма прогинається вниз і відкриває клапан. Повітря із запасного резервуару 905 2 надходить через повторювач 304 (962) до перемикального клапана 923 2 ; перекидає його вправо і проходить далі в гальмівні циліндри другого візка.

Відношення робочих площ середньої та верхньої діафрагм приладу ДАКО-988 таке, що при повному службовому гальмуванні, коли тиск повітря в камері В 1 встановиться 3,8-4,0кгс/см 2 система діафрагм прийде в рівновагу, і клапан З 1 закриє впуск повітря в камери Т 1 , Т 2 і гальмівні циліндри першої та відповідно другої візків, коли тиск в них досягне 3,8-4,0кгс/см 2 .

При швидкості більше 80км/ч і включеному швидкісному регуляторі 984 краник 1013 відкрито і повітря робочого резервуара 996 наповнює камеру Г під нижньою діафрагмою приладу. Дако-988. При цьому система діафрагм виводиться з рівноваги, тобто зміщується вгору і знову відкривається клапан З 1 , через який повітря з запасного резервуара 905i надходитиме в камери T 1 , Г 2 і в гальмівні циліндри першого візка, а із запасного резервуара 905 2 повітря буде надходити через відкритий клапан повторювача 304 (962) в гальмівні циліндри другого візка. Таким чином, при включеному швидкісному регуляторі 984 тиск повітря в гальмівному режимі при швидкостях більше 80км/ч в камерах Т 1 , Т 2 і в гальмівних циліндрах першого і відповідно другий візків встановиться в межах 6,5-6,7кгс/см 2 . Після цього система діафрагм приладу ДAKO-988 знову прийде в рівновагу та закриє клапан З 1 .

Коли швидкість при гальмуванні зменшиться і стане менше 80км/год, швидкісний регулятор відкриє свій клапан і повідомить камеру Г приладу ДАКО з атмосферою.

При зниженні тиску в камері Г система діафрагм приладу ДАКО зрушить вниз і своїм пустотілим стрижнем повідомить камери Т 1 , Т 2 і гальмівні циліндри першого візка з атмосферою. Коли тиск знизиться до 3,8-4,0кгс/см 2 система діафрагм прийде в рівновагу і припинить повідомлення з атмосферою камер Т 1 , Т 2 і гальмівних циліндрів першого візка. Відповідно через пустотілий стрижень повторювача 304 на таку ж величину знизиться тиск повітря в гальмівних циліндрах другого візка. Подальше зниження тиску повітря в гальмівних циліндрах можна зробити лише перекладом ручки крана 328 (395) у положення відпустки.

Відпустка гальм. При переведенні ручки крана машиніста 328 (395) у відпускне положення повітророзподільник № 292 (305) випускає повітря в атмосферу з додаткових резервуарів 997, 1018 і камери Б. Це призведе до порушення рівноваги і зміщення вниз лівого плеча важеля4 лівим поршнем, який своїм пустотілим штоком повідомить з атмосферою камеру, додатковий об'єм 1026 і камеру B 1 приладу ДАКО. Зниження тиску в камері 1 приведе до зсуву системи діафрагм вниз і повідомленню з атмосферою через порожнистий стрижень приладу ДАКО камер Т 1 , Т 2 і гальмівних циліндрів першого візка. Повторювач 304 випускає повітря з гальмівних циліндрів другого візка. При будь-якому гальмуванні повітря, надходячи в гальмівні циліндри, одночасно через крани 1003 надходить до випускних клапанів 919 та манометрів 945.

Не можна відпустити гальмо клапанами 919, так як гальмівна система невичерпна і гальмівні циліндри нею весь час поповнюються. Можна лише прискорити випуск повітря з гальмівних циліндрів під час відпустки. При електричному управлінні відпустку гальм локомотива можна зробити натисканням спеціальної кнопки 597 (598), яка рве електричне коло електроповітрярозподільника № 305.

Електровоз ЕП2К

Способи підйому струмоприймача.Для підняття струмоприймача електровоза необхідно подати стиснене повітря в пневмоциліндр приводу струмоприймача.

Наповнення пневмоциліндра приводу струмоприймача можна здійснити:

за допомогою стисненого повітря, що є в головних резервуарах (тиск повинен становити не нижче 3,5 кгс/см 2 для спрацьовування датчика-реле тиску SP6;

за допомогою стисненого повітря, що є в живильному резервуарі РС4 об'ємом 150 літрів;

допоміжним компресором КМ1, який нагнітає стиснене повітря в ланцюг управління струмоприймача і призначений для підйому струмоприймача за відсутності стисненого повітря в ланцюзі управління струмоприймача;

підключивши зовнішнє джерело стисненого повітря до живильної магістралі електровоза через рукав РУК1 (РУК2) та відкривши кінцевий кран КН60 (КН62).

1. Підйом струмоприймачів при наявності стисненого повітря в живильному резервуарі РС4.При наявності стисненого повітря в живильному резервуарі РС4, яке контролюється за манометром МН7, відкрити роз'єднувальний кран ,5 ± 0,2кгс/см 2 та до вентиля захисту Y21.

Для підняття струмоприймача переконається в правильному закритті сіток ВВК, люка на дах з боку кабіни №2, шаф ПСН, ПВІ та всіх блоків БВА, включити заземлювач у положення «не заземлено». Переконається у закритті крана КН80 (холодного резерву) та КН25 від резервуару РС3 об'ємом 150 літрів. При виході пневматичного блокування ПБ3 повітря через фільтри Ф18, Ф19 та крани КН11, КН12 підійде до вентилів струмоприймачів Y6, Y7.

У кабіні управління включити кнопку МПСУ і після виходу МПСУ в основний кадр підняти струмоприймач, включити кнопку БВ, повернення захистута переконатися у включенні по світлодіодній панелі сигналізації, включити кнопку перетворювачіта переконається у згасанні ШП на дисплеї МПСУ та панелі сигналізації. Увімкнути кнопку компресорта після наповнення ГР, включити кнопку вентиляториі переконається в їхньому запуску на панелі індикації або в кадрі дисплея МПСУ, перекрити роз'єднувальний кран КН26 від резервуарів РС4.

2. Підйом струмоприймача за допомогою допоміжного компресора КМ1. Якщо тиск повітря в головних резервуарах нижче 3,5 кгс/см 2 для підйому струмоприймача:

увімкнути допоміжний компресор тумблером S21 компресор струмоприймача, при цьому стиснене повітря надійде від компресора через запобіжний клапан КП3, відрегульований на тиск 7,5 ±0,2кгс/см 2 зворотний клапан КО8 до датчика-реле тиску SP5 і в резервуар РС9 об'ємом 20 літрів, до манометра МН7 і через редуктор РЕД6 до вентиля захисту Y21. Коли тиск в ланцюзі управління струмоприймачем досягне 4,7 кгс/см 2 і вище, підняти струмоприймач і запустити електровоз.

При підвищенні тиску стисненого повітря в магістралі ланцюга управління струмоприймачами до 7,0 кгс/см 2 спрацює датчик реле-тиску SP5 і розбереться схема живлення допоміжного компресора.

Заряджання живильної магістралі.Для зарядки живильної магістралі на електровозі використовують компресор КМ який нагнітає повітря по напірному трубопроводу через запобіжний клапан КП1, рукав РУК, сепаратор-осушувач СО, зворотний клапан КО11, фільтр Ф7, зворотний клапан КО12, запобіжний клапан КП2 в головні резерву РС2 об'ємом по 500 літрів, блоки силових апаратів БСА1-БСА3 та влаштування сигналу виклику помічника машиніста СП.

До блоків силових апаратів повітря подається з живильної магістралі через редуктори РЕД4-РЕД5, що знижують тиск до 5 ± 0,2кгс/см 2 роз'єднувальні крани КН34, КН35 і фільтри Ф20-Ф22. Тиск у повітропроводі контролюється за манометрами МН5, МН6.

Для обдування високовольтної камери передбачений трубопровід із роз'єднувальним краном КН36, який встановлений з боку задньої стінки високовольтної камери.

До пристрою сигналу виклику помічника машиніста СП повітря підводиться з живильної магістралі через роз'єднувальний кран КН16 та електропневматичний вентиль Y20.

Для виключення попадання вологи в пневмосистеми електровозу та складу повітря проходить через сепаратор-осушувач СО, де очищається від зважених частинок води та олії та осушується. Як адсорбент використаний технічний силікагель КСКГ, який має вигляд склоподібних прозорих або матових зерен розміром 2,8-7мм овальної, сферичної або неправильної форми.

Для додаткової очистки повітря, що надходить у головні резервуари, перед зворотним клапаном КО12 встановлений фільтр Ф7. Продування фільтра проводиться при працюючому компресорі вручну спускним краном, встановленим на фільтрі.

При роботі компресора повітря з живильної магістралі надходить до датчиків-реле SP7 та SP8 та відкритого вентиля Y9, продувний клапан Y22 закритий. При підвищенні тиску в живильній магістралі до 8,8 - 0,2 кгс/см 2 замикаються контакти реле SP8, котушка вентиля Y9 отримує живлення і клапан вентиля закривається.

При досягненні тиску повітря 9,0 ± 0,2 кгс/см 2 розмикаються контакти реле SP7, що викликає зупинку компресора і подається напруга на електромагнітний клапан Y22, який відкривається і відбувається залповий викид повітря з сепаратора-осушувача в атмосферу. При непрацюючому компресорі продувний клапан Y22 залишається відкритим.

Для підігріву випускного каналу СО в холодну пору року електромагнітний клапан Y22 має обмотку, що підігріває. Вмикання обмотки проводиться від тумб

Пневматичні схеми гальмівного обладнання

2.2.1 Схема пневматичного гальмівного обладнання електровозів ВЛ10, ВЛ10у.


Рис. 2.1 Схема пневматичного обладнання електровозів ВЛ-10 та ВЛ-10у

Вантажні електровози постійного струму ВЛ10, ВЛ10у мають автоматичне, допоміжне прямодіюче, електричне (рекуперативне) і ручне гальмо. Особливістю гальмівної системи двосекційних електровозів ВЛ10, ВЛ10у постійного струму (рис. 2.1) є установка одного розподільника повітря на двокузовний локомотив. На кожній секції електровоза встановлено основний компресор (К1) типу КТ6Ел та три головні резервуари (ГР) об'ємом по 250 літрів кожен. На напірній трубі від компресора до головних резервуарів знаходяться два запобіжні клапани (КП1, КП2) № Е-216, зворотний клапан (КО1) № Е-155 та маслоотделитель (МО1) № Е-120. Запобіжний клапан КП1 відрегульований на 9,8 кгс/см2 а клапан КП2 на 9,5 кгс/см2. Головні резервуари повідомлені з живильною магістраллю (ПМ) через роз'єднувальний кран 6. Конденсат із головних резервуарів витікають через електропневматичні клапани продування (КЕП1-КЕП3) № КП-100 або КП-110 з електрообігрівачами. Повітря з ПМ через роз'єднувальний кран 9 і фільтр (Ф) № 114 підходить до електропневматичного клапана автостопу (ЕПК) № 150, та через пристрій блокування гальм (БТ) № 367м - до поїзного крана машиніста (КМ) № 395 та крана допоміжного локомотиву. (КВТ) № 254. Від живильної магістралі ПМ є відведення до апаратів керування електровозом та до регулятора тиску (РГД) АК-11Б, який керує роботою електродвигуна компресора К1 та відрегульований на підтримку тиску в головних резервуарах у межах 9,0 - 7.5 кгс/ см2. До апаратів управління і резервуар управління кгс/см2 об'ємом 150 л повітря з ПМ проходить через роз'єднувальний кран 11, зворотний клапан КО3 № Е-175, маслоотделитель (МО2) № 116 і редуктор тиску (РЕД2), відрегульований на тиск 5,0 кгс /см2. Резервуар управління можна зарядити і від допоміжного компресора (К2) типу КБ-1 через зворотний клапан КО4. З живильної магістралі через роз'єднувальний кран 8 та редактор тиску (РЕДЗ) № 348, відрегульований на тиск 5,0 кгс/см2, повітря підходить до реле тиску (РД) № 304. До електропневматичного вентиля (ЕПВ) типу КП-53 повітря з ПМ підходить через редактор (РЕД1) № 348, який знижує тиск живильної магістралі з 9,0 кгс/см2 до 2,5 кгс/см2. Через поїзний кран машиніста КМ заряджається зрівняльний резервуар (УР) об'ємом 20 л і гальмівна магістраль (ТМ), з якої через роз'єднувальний кран 10 повітря підходить до електропневматичного клапана автостопа ЕПК, електроблокувального клапана (КЕБ) № КЕ-44, повітрозрас 483 та скоростемеру (СЛ). Через ВР відбувається заряджання запасного резервуару (ЗР) об'ємом 55 л. З гальмівною магістраллю з'єднаний пневматичний вимикач управління (ВУП1) типу ПВУ-2, що розмикає ланцюг управління рекуперативного гальма електровоза при зниженні тиску ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см2. ВУП1 замикає свої контакти при тиску ТМ 4,0 кгс/см2. Гальмівна магістраль ТМ може з'єднуватися з живильною магістраллю ПМ через зворотний клапан КО2 № Е-175, перед яким знаходиться роз'єднувальний кран 5 (кран холодного резерву). Роз'єднувальний кран 5 відкривається тільки при необхідності пересилання електровоза в холодному стані. При гальмування локомотива краном допоміжного локомотивного гальма повітря з живильної магістралі ПМ через КВТ і блокування гальм БТ надходить у магістраль гальмівних циліндрів (МТЦ) і через блокувальний клапан КЕБ - в гальмівні циліндри (ТЦЗ, ТЦЗ Одночасно повітря надходить у керуючу камеру реле тиску РД, яке, спрацювавши на гальмування, наповнює гальмівні циліндри (ТЦ1 і ТЦ2) першого візка з поживної магістралі ПМ через редуктор РЕДЗ. На кожному візку встановлено по два ТЦ № 507Б діаметром 10". Відпустка гальма проводиться постановкою ручки КВТ в поїздне положення. При цьому безпосередньо через КВТ виходить в атмосферу повітря з ТЦ першого візка та з керуючої камери РД. Реле тиску, у свою чергу, спрацьовує на відпустку і витікає повітря в атмосферу з ТЦ другого візка.При зниженні тиску в ТМ поїзним краном машиніста КМ спрацьовує на гальмування повітророзподільник ВР, який із запасного резервуару ЗР заповнює стисненим повітрям хибний гальмівний циліндр (ЛТЦ) об'ємом 7 літрів ІМ) Далі по імпульсній магістралі через перемикачний клапан № 3ПК повітря проходить до крана допоміжного локомотивного гальма КВТ спрацьовує як повторювач і через електроблокувальний клапан КЕБ, котушка якого знеструмлена при вимкненому електричному гальмі тиску РД, через яке з живлення льної магістралі наповнюються гальмівні циліндри ТЦ1 та ТЦ2 першого візка. Установкою ручки крана допоміжного локомотивного гальма КВТ у перше положення можна відпустити гальмо локомотива при загальмованому складі. Спільне застосування пневматичного та рекуперативного гальмування у повному обсязі неможливе. При рекуперативному гальмуванні, котушка електроблокувального клапана КЕБ отримує живлення і останній перекриває прохід повітря з магістралі гальмівних циліндрів (МТЦ) в ТЦ та керуючу камеру РД, повідомляючи їх з атмосферою. При увімкненій рекуперації можливе лише службове гальмування складу краном машиніста. Якщо в процесі рекуперативного гальмування станеться падіння тиску в гальмівній магістралі до 2,7 – 2,9 кгс/см2 (наприклад, при екстреному гальмуванні), система рекуперації відключиться пневматичним вимикачем відправлення ВУП1. У режимі рекуперативного гальмування допускається застосування пневматичного гальмування локомотива за допомогою крана допоміжного локомотивного гальма. Пневматичний вимикач управління (ВУП2) типу ПВУ-7, встановлений на магістралі гальмівних циліндрів, відрегульований на вимикання рекуперативного гальмування при тиску в ТЦ 1,3 - 1,5 кгс/см2 та відновлення роботи ланцюгів управління гальма при тиску в ТЦ 0,5 кгс /см2. У разі зриву рекуперативного гальмування електроблокувальний клапан КЕБ знеструмиться, а на котушку електропневматичного вентиля ЕПВ подається живлення. Внаслідок чого повітря з ПМ під тиском 2,5 кгс/см2 перемикає клапан № 3ПК і доходить до крану допоміжного локомотивного гальма. Відбувається заповнення гальмівних циліндрів, тобто заміщення електричного гальмування пневматикою. При керуванні гальмами з'єднаного поїзда по системі синхронізації на локомотиві в середині складу кінцевий рукав 1 живильної магістралі з'єднують з гальмівною магістраллю хвостового вагона попереду поїзда і відкривають кінцеві крани. Роз'єднувальний кран 3 перекривають, а роз'єднувальний кран 2 відкривають. Ручку крана машиніста КМ переводять у IV положення і закріплюють спеціальною скобою з метою виключення постановки КМ положення I, II і III, а ручку триходового крана 4 встановлюють в положення «Синхронізація включена». Таким чином, зрівняльний резервуар УР повідомляється з атмосферою, а порожнина над зрівняльним поршнем крана машиніста КМ із гальмівною магістраллю хвостового вагона першого поїзда. Отже, зміна тиску повітря ТМ першого поїзда викликає переміщення зрівняльного поршня КМ локомотива, що знаходиться в середині сполученого поїзда, що в свою чергу призводить до гальмування або відпустки гальм. При прямуванні електровоза в холодному стані в одній кабіні (секція «А») має бути включене блокування гальм БТ, ручка крана машиніста КМ встановлена ​​у VI положення, а крана допоміжного локомотивного гальма КВТ – у поїздне положення. У другій кабіні (секція «Б») ручки кранів машиніста переводять у положення VI. Комбіновані крани на пристроях блокування гальм в обох кабінах встановлюють положення подвійної тяги, кінцеві крани на живильній магістралі закривають, а з'єднувальні рукави ПМ знімають. Кран 5 холодного резерву слід відкрити. Швидкоростеміри, ЕПК та апарати управління повинні бути відключені від джерел стисненого повітря відповідними роз'єднувальними кранами. Головні резервуари однієї секції необхідно відключити від живильної магістралі, перекривши роз'єднувальний кран 6, але в другій секції включити один головний резервуар, перекривши роз'єднувальний кран 7 між резервуарами. Після підготовки локомотива до прямування в недіючому стані всі ручки кранів повинні бути опломбовані, а розподільник повітряного повітря переключений на середній режим гальмування.

2.2.2. Схема пневматичного гальмівного обладнання електровозів НС-7.


Двосекційний пасажирський електровоз ЧС7 постійного струму обладнаний автоматичним, електропневматичним, електричним (реостатним), прямодіючим неавтоматичним та ручним гальмами. При роботі мотор-компресора (МК) типу К-2 повітря через фільтри всмоктується в циліндри низького тиску і стискається в них до тиску 2,5 - 3,0 кгс/см2, а потім нагнітається в холодильник 1, з якого надходить у циліндри високого тиску. Тут повітря стискається до тиску 9,0 кгс/см2 і нагнітається через зворотний клапан (КО1) №Е-155 і роз'єднувальний кран 2 два головних резервуари (ГР) об'ємом по 250 л кожен. З ГР по сполучному трубопроводу через роз'єднувальний кран 3 і фільтр (Ф) № Е-114 стиснене повітря надходить у живильну магістраль (ПМ). На трубопроводі компресора після першого ступеня стиску встановлено запобіжний клапан (КП1), відрегульований на тиск 3,0 кгс/см2, а також вологозбірник ВО1. На напірному трубопроводі МК встановлені два запобіжні клапани (КП2, КПЗ), відрегульовані на тиск 10 кгс/см2. На сполучному трубопроводі живильної магістралі встановлено запобіжний клапан (КП4), відрегульований тиск 10 кгс/см2.
Головні резервуари мають резервуар-збірник (ВС) об'ємом 0,9 л з дистанційно керованим пневматичним випускним клапаном 4, оснащеним нагрівальним елементом. ТSР-11В, який відключає мотор-компресори при досягненні тиску стисненого повітря в ГР 9,0 кгс/см2, включає їх при тиску повітря в ГР 7,5 кгс/см2.
Стиснене повітря з живильної магістралі через роз'єднувальний кран 5, редуктор тиску (РЕД) № 348, зворотний клапан (КО2) № Е-175 та фільтр Ф надходить у резервуар управління (РУ) об'ємом 120 л, на якому встановлено запобіжний клапан КП5, відрегульований на тиск 5,2 кгс/см2. Редуктор РЕД знижує тиск живильної магістралі з 9,0 кгс/см2 до 4,7 кгс/см2. З резервуара управління через роз'єднувальний кран повітря 18 підходить до відцентрового регулятора (ЦБР) встановленому на осі 3-ї (6-ї) колісної пари.
З ПМ через роз'єднувальний кран 6 і зворотний клапан (КО3) № Е-175 відбувається заряджання живильних резервуарів (ПР1, ПР2) об'ємом по 120 л кожен. З ПР1 через роз'єднувальний кран 7 повітря підходить до швидкісного клапана (двоступінчастого реле тиску) 8 DAKO-LR, а з ПР2 через роз'єднувальний кран 9 - до реле тиску (повторювачу) РД № 304. Стиснене повітря з живильної магістралі через роз'єднувальний кран 10 і фільтр Ф підходить до електропневматичного клапана автостопу (ЕПК) № 150, через роз'єднувальний кран 11 до поїзного крана машиніста (КМ) № 395, через який відбувається зарядка зрівняльного резервуара (УР) об'ємом 20 л, а також через роз'єднувальний кран 12 до крана допоміжного тор (КВТ) № 254.Через поїзний кран машиніста і комбінований кран 13 повітря з ПМ надходить у гальмівну магістраль (ТМ), на якій встановлені три вологозбірники ВО3, ВО4, ВО5 с нагрівальними елементамита спускними кранами. Повітря з ТМ через роз'єднувальний кран 14 підходить до ЕПК, а через роз'єднувальний кран 15 надходить до повітророзподільника (ВР) № 292 (в комплекті з електроповітрянорозподільником № 305), через який відбувається зарядка запасного резервуара (ЗР) об'ємом 57 літрів. до скоростеміра (СЛ), аварійному клапану 16 екстреного гальмування і реле тиску 17. Реле тиску 17 служить для розбору схеми тягового режиму при екстреному гальмуванні і падінні тиску в ТМ нижче 3,0 кгс/см2. електровозі знаходиться в закритому положении.При гальмуванні КВТ стиснене повітря з ПМ через роз'єднувальний кран 20 надходить у магістраль допоміжного гальма (МВТ) і далі через перемикальні клапани (ПКЗ) і (ПК1) № 3ПК в гальмівні циліндри (ТЦ1, ТЦ. Одночасно через перемикач (ПК2) № 3ПК повітря надходить у керуючу камеру реле тиску (повторювача) РД, яке, спрацювавши на гальмування, наповнює ТЦ3, ТЦ4 другого візка з живильного резервуару ПР2.На кожному візку електровоза встановлено по два ТЦ діаметром 12". Відпуск гальма проводиться постановкою ручки КВТ в поїздне положення, при цьому випуск стисненого повітря з ТЦ першого візка в атмосферу відбувається безпосередньо через кран допоміжного локомотивного гальма. і спорожняє в атмосферу гальмівні циліндри другого візка. Відпускний клапан 35, встановлений на МВТ, забезпечує випуск повітря з ТЦ обох візків тільки при гальмуванні краном допоміжного гальма.
При зниженні тиску в ТМ службовим темпом поїзним краном машиніста КМ спрацьовує на гальмування повітророзподільник ВР (або електроповітророзподільник – ЕВР, якщо виконується гальмування ЕПТ). При цьому повітря із ЗР наповнює керуючі резервуари Р1, Р2, РЗ (хибні гальмівні циліндри з сумарним об'ємом 10 л), проходить в камеру додаткового клапана 21 DAKO-D і далі трубопроводом через електропневматичний клапан 22 в керуючий резервуар Р4 об'ємом 2,5 л і в порожнину між діафрагмами швидкісного клапана 8 DAKO-LR.. Одночасно стиснене повітря проходить до реле тиску 23, 24, а також через дросель (Др) діаметром 2 мм до датчика 25 реостатного гальма і манометра МН4 датчика на пульті управління. Додатковий клапан DA -D та керуючий резервуар Р4 служать для обмеження тиску стисненого повітря, що надходить у швидкісний клапан DAKO-LR. (Фактично для обмеження тиску в ТЦ). Додатковий клапан дозволяє змінювати тиск в ТЦ в діапазоні 1,6 – 3,8 кгс/см2. перемикач клапан 3ПК1 і скидають клапани 27, надходить в гальмівні циліндри ТЦ1, ТЦ2 першого візка. Одночасно повітря з живильного резервуару ПР1, пройшовши через швидкісний клапан 8 DAKO-LR і перемикач ПК2, надходить в керуючу камеру повторювача РД, який, у свою чергу, спрацьовує на гальмування, і через роз'єднувальний кран 9 і клапани 27 скидають 27 повідомляє живильний резервуар ПР з гальмівними циліндрами ТЦ3, ТЦ4 другого візка. На трубопроводі від ВР до додаткового клапана 21 DAKO-D встановлений електропневматичний клапан 28, при включенні якого відбувається випуск повітря з хибних гальмівних циліндрів в атмосферу. Це призводить до відпуску гальм локомотива. Скидаючий клапан 27 при збудженні його котушки також повідомляє відповідний гальмівний циліндр з атмосферою. Відпуск гальма виконується постановкою ручки КМ положення I або II. При цьому ВР (або ЕВР) спрацьовує на відпустку та повідомляє з атмосферою порожнину між діафрагмами швидкісного клапана DAKO-LR, який, у свою чергу, спрацювавши на відпустку, повідомляє з атмосферою ТЦ1, ТЦ2 першого візка та керуючу камеру РД. Повторювач РД також спрацьовує на відпустку і через свою клапанну систему повідомляє з атмосферою ТЦ3, ТЦ4 другого візка. Це досягається включенням системи швидкісного регулювання із відцентровим регулятором ЦБР. Працюючи системи стиснене повітря з резервуару управління РУ надходить у камеру ЦБР під клапан. При швидкості більше 60 км/год регулятор відкриває клапан і пропускає повітря до електропневматичного клапана 30. При зниженні тиску ТМ до 3,5 кгс/см2 реле тиску 17 замикає контакти в електричному ланцюгу живлення клапана 30. Останній відкриває прохід повітря з РУ під нижню діафрагму швидкісного клапана 8 DAKO-LR. Діафрагма відкриває впускний клапан та повідомляє живильний резервуар ПР1 з гальмівними циліндрами. Процес наповнення ТЦ аналогічний описаному вище з тією різницею, що тиск у ТЦ підвищується до 6,5 - 6.8 кгс/см2. Коли швидкість руху поїзда зменшиться до 50 км/год, клапан відцентрового регулятора ЦБР закривається і витікає в атмосферу стиснене повітря з порожнини під діафрагмою швидкісного клапана 8 DAKO-LR. При цьому відбувається зниження тиску в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см2. до швидкості 50 км/год при відключеному блоці. При цьому здійснюється комбіноване гальмування - реостатне електровози та пневматичне складу. Крім того, можна приводити в дію тільки реостатне гальмо спеціальним перемикачем на пульті управління. ланцюга управління реостатним гальмом.При швидкості руху більше 50 км/год і службовому гальмуванні краном машиніста (при включеному реостатному гальмі) повітря з кгс/см2 через повітророзподільник наповнює керуючі резервуари Р1, Р2, РЗ і через додатковий клапан 21 DAKO-D тиску 23, 24 і датчику 25 реостатного гальма. При досягненні тиску 0,8 кгс/см2 імітує магістралі ТЦ спрацьовує реле тиску 23 і збирається схема ланцюгів управління реостатного гальма. При цьому отримує живлення котушка електропневматичного клапана 22, який роз'єднує порожнину між діафрагмами швидкісного клапана 8 DAKO-LR, з трубопроводом датчика 25 і одночасно повідомляє цю порожнину з атмосферою. Внаслідок цього швидкісний клапан DAKO-LR, опиняється в режимі відпустки і повідомляє з атмосферою ТЦ1, ТЦ2 першого візка, а також керуючу камеру РД, яке, у свою чергу, повідомляє з атмосферою ТЦ3, ТЦ4 другого візка. Процес реостатного гальмування (регулювання струмів якорів) тягових електродвигунів) надалі протікає відповідно до зміни тиску стисненого повітря в датчику 25.При зниженні швидкості руху до 50 км/год в процесі управління реостатним гальмом і зменшенні струмів якорів тягових двигунів до 50 А розмикаються контакти реле тиску 19 і автоматично знімається напруга з електропневматичного клапана 22, який починає пропускати стиснене повітря із ЗР у швидкісний клапан DAKO-LR. Таким чином, відбувається заміщення реостатного гальма пневматичним, а тиск у ТЦ встановлюється відповідно до заданого КМ ступенем. Аналогічний процес відбувається і при відмові реостатного гальма. Гальмівна сила при реостатному гальмуванні в залежності від умов зчеплення коліс з рейками може обмежуватися за допомогою спеціального перемикача на пульті управління. У положенні "0" гальмівне зусилля становить 100%, у положенні "3/4" гальмівне зусилля зменшується на 25%. у положенні "1/2" гальмівне зусилля зменшується на 50%. Перемикач діє тільки за тиску в датчику 25 не менше 2,0 кгс/см2. У схемі електровоза встановлено ряд спеціальних реле тиску для комутації електричних ланцюгів при досягненні певного тиску у відповідних обсягах. Ці реле тиску позначені на рис. 2.16 наступними позиціями:

24 - розташоване на трубопроводі, що імітує магістралі ТЦ; замикає контакти при тиску у трубопроводі 2,2 кгс/см2 та розмикає при тиску 2,8 кгс/см2. Запобігає юз при відключенні реостатного гальма та переході на пневматичне гальмування;

32 - встановлено на трубопроводі ТЦ першого візка; замикає контакти при тиску 0,8 кгс/см2 та розмикає при 0,6 кгс/см2. Включає протиюзовий захист;

33 - встановлено на трубопроводі ТЦ другого візка; замикає контакти при тиску 0,8 кгс/см2 та розмикає при тиску 0,6 кгс/см2. Виконує функції сигналізатора відпустки гальм;

34 - встановлені на трубопроводі допоміжного гальма, замикають контакти при тиску 0,8 кгс/см2 та розмикають при 0,6 кгс/см2. Запобігають роботі клапанів, що скидають при юзі.

При підготовці електровоза для прямування в холодному стані в обох кабінах закривають комбіновані крани 13 і роз'єднувальні крани 11, а ручки КМ і КВТ встановлюють VI положення. Закривають роз'єднувальні крани 10 та 14 до ЕПК автостопу. Для дії гальм електровоза в холодному стані на ньому відкривають роз'єднувальні крани 19 для зарядки поживних резервуарів ПР1 і ПР2 з ТМ через зворотний клапан КО4 і закривають роз'єднувальні крани 6. Необхідно встановити ВР на відповідний режим роботи: при слідуванні в з'єднанні складі пасажирського поїзда – на режим «К», а при пересиланні у складі вантажного поїзда – на режим «Д». допоміжних апаратівповинні бути відключені від джерел стисненого повітря відповідними роз'єднувальними кранами, кінцеві крани живильної магістралі закриті, а з'єднувальні рукави ПМ зняті.

Гальмівні системи ЕП2К



Пасажирський електровоз постійного струму ЕП2К обладнаний автоматичним пневматичним, електропневматичним, локомотивним прямодіючим, ручним та електричним (реостатним) гальмами.

Автоматичний пневматичний та локомотивний прямодіючий гальма


Пневматична схема з'єднань гальмівного обладнання представлена ​​рис. 1, важлива електрична – на рис. 2. Джерелом стисненого повітря для пневматичних систем електровоза є компресорний роторний гвинтовий агрегат АКРВ 3,2/10-1000 У2 М1 (продуктивність 3,2 м3/хв, максимальний тиск нагнітання 10 кгс/см2, частота обертання приводного електродвигуна 1000 об/ споживана потужність 25 кВт).


Для осушення нагнітається агрегатом стисненого повітря на електровозі ЭП2К застосовується автоматична адсорбційна установка, що виключає випадання краплинної вологи в пневмосистемах електровоза та поїзда в діапазоні температур зовнішнього повітря від мінус 50 до плюс 50 °С. Як адсорбент використовується технічний силікагель КСКГ ГОСТ 3956-76.

Щоб привести в дію компресор КМ (див. рис. 1), необхідно в робочій кабіні на пульті управління включити вимикач «Компресор», наприклад S1(1) (див. рис. 2, цифра в дужках в позначенні апарата вказує на кабіну, встановлений даний апарат). Якщо живильної магістралі тиск повітря відсутня або менше 7,5 кгс/см2, то напруга «ч-110 В» від затиску ХТ2/1...9 через замкнені контакти вимикачів SF21, S1 (1) і датчика-реле тиску SP7 подається на затискач Х6/26 блоку АЗ мікропроцесорної системи керування (МПСУ). Система МПСУ включає електродвигун компресора та надалі контролює його роботу. У цей час котушки електропневматичного вентиля Y9 та електромагнітного клапана Y22 знеструмлені. При цьому клапан Y9 відкрито, а клапан Y22 закритий.

Повітря, що нагнітається компресором КМ, проходить через сепаратор-осушувач СО (див. рис. 1), де очищається від зважених частинок води, масла і осушується на адсорбенті, а далі, проходячи через зворотні клапани К011 і К012, надходить в головні резервуари РС1 і РС сумарним об'ємом 1000 л) та живильну магістраль. Зворотний клапан КОБ перешкоджає надходженню стисненого повітря із сепаратора-осушувача в живильну магістраль під час роботи компресора через відкритий клапан Y9. Так як компресор встановлений на рамі електровоза, де використовуються амортизатори, то для компенсації коливань його з'єднання з осушувачем сепаратором виконано гнучким металевим рукавом РУК.

Коли в процесі роботи компресора тиск повітря в живильній магістралі досягає величини 8,8 кгс/см2, замикаються контакти датчика-реле тиску SP8 (див. рис. 2), котушка вентиля Y9 отримує живлення і клапан вентиля закривається, перекриваючи зв'язок каналу регенерації сепаратора осушувача з живильною магістраллю. При подальшому підвищенні тиску повітря до 9 кгс/см2 спрацьовує датчик тиску SP7.

Одним контактом датчик-реле розриває ланцюг подачі 110 на блок АЗ, і система МПСУ зупиняє компресор, а другим контактом замикає ланцюг живлення котушки реле К24. Увімкнувшись, реле своїм контактом замикає ланцюг живлення 110 тягової обмотки електромагнітного клапана Y22. Цей клапан відкривається і відбувається залповий викид повітря з трубопроводу від компресора КМ до клапана К011 і сепаратора-осушувача СО разом з відсепарованою вологою в атмосферу. Під час зупинки компресора клапан Y22 залишається відкритим.

При зниженні тиску повітря в поживній магістралі до 8 кгс/см2 контакти датчика-реле тиску SP8 розмикаються, котушка вентиля Y9 втрачає живлення та його клапан відкривається. Повітря з живильної магістралі через роз'єднувальний кран КН28, вентиль Y9, клапан КОб, дросель ДР діаметром 1,4 мм надходить у сепаратор-осушувач, де проходить через шар силікагелю, і далі через клапан Y22 і кран КН27 викидається в атмосферу. В інтервалі падіння тиску повітря з 8 до 7,5 кгс/см2 відбувається регенерація адсорбенту осушеним повітрям.

При падінні тиску повітря в живильній магістралі до 7,5 кгс/см2 датчик-реле тиску SP7 відпадає, його контакти входять у вихідне положення, показане на рис. 2. Напруга «+110 В» через замкнені контакти вимикачів SF21, S1 (1) та замкнутий контакт датчика-реле тиску SP7 надходить на затискач Х6/26 блоку АЗ, і МПСУ включає електродвигун компресора. Викладений цикл роботи компресора повторюється. Для контролю роботи системи підготовки стисненого повітря та налаштування датчиків-реле тиску SP7 та SP8 передбачений двострілковий манометр МН8.

Якщо виникає необхідність увімкнути компресор, не чекаючи спрацьовування датчика-реле тиску SP7, або потрібно отримати тиск повітря в живильній магістралі вище 9 кгс/см2, то необхідно натиснути та утримувати кнопку SB8(1) «Компресор» на пульті управління (робочій у цьому випадку є кабіна №1). Одним контактом кнопка SB8(1) шунтує контакт датчика-реле тиску SP7, який розмикається при тиску 9 кгс/см2, а іншим розриває ланцюг живлення котушки реле К24, запобігаючи включенню клапана Y22.
Коли тиск повітря досягне необхідного, відпускають кнопку SB8(1), і компресор зупиняється. Щоб обмежити тиск стисненого повітря, що нагнітається компресором, є запобіжні клапани КП1 і КП2, що налаштовуються на тиск 10 кгс/см2. Для стабільної роботи пневматичної системи за негативних температур зовнішнього повітря електромагнітний клапан Y22 має обмотку обігріву, яку включають вручну тумблером S45.

При штатній роботі системи підготовки стисненого повітря кран КН51 (див. рис. 1) перекритий та опломбований, що забезпечує повнопоточне проходження стисненого повітря, яке нагнітається компресором, через сепаратор-осушувач СО. Кран КН51 відкривають при виході з експлуатації електромагнітного клапана Y22. І тут до відновлення працездатності клапана перекривають кран КН27.

Стиснене повітря живильної магістралі підводиться до пристроїв блокування гальм SA20(1) і SA20(2), а через фільтри Ф9, Ф11 і роз'єднувальні крани КНЗ і КН4 - до електропневматичних клапанів автостопу А32-А17 і А32-А26, розташованим відповідно у першій та другій кабінах управління. Пристрої блокування гальм забезпечують управління гальмівною системою лише з робочої кабіни електровоза. Для цього на локомотив видається одна ручка, що знімається. При повороті в робочій кабіні ручки блокування в нижнє робоче положення відбуваються механічне розблокування повітряних каналів та замикання електричного контакту в ланцюзі блоку А2 МПСУ (див. рис. 2).

Крім того, пристрій блокування гальм передбачений комбінований кран, який при повороті його рукоятки в крайнє праве положення дозволяє виконати екстрене гальмування з неробочої кабіни. Ліве положення рукоятки використовується під час роботи локомотивів у системі багатьох одиниць. Пневматичне обладнання обох кабін однакове. Тому робота гальмівного обладнання буде розглядатися тільки для першої кабіни.

Через увімкнений пристрій блокування гальм SA20(1), фільтри Ф23, Ф8 та роз'єднувальний кран КН23 стиснене повітря надходить до приладів керування гальмами: крану машиніста SA 19(1) та локомотивному крану управління КН84. Кран КН23 перекривають у разі потреби ремонту чи заміни локомотивного крана управління КН84. Фільтр Ф23 містить легкознімний фільтруючий елемент та оберігає кран машиніста та гальмівну магістраль від попадання можливих забруднень із живильної магістралі.

Виконавчі прилади гальма розміщені в кузові електровоза і скомпоновані в єдиному блоці гальмівного обладнання А14 (БТО) (на електровозах до ЕП2К № 154 - у два блоки), який трубопроводами з'єднаний з живильною та гальмівною магістралями, локомотивним краном запасним резервуаром РС5, резервуаром імпульсної магістралі РС8 та гальмівними циліндрами електровоза ТЦ1 – ТЦ12.

При розрядженні гальмівної магістралі внаслідок її розриву, спрацьовування автостопу, зриву стоп-крана в поїзді або переведення ручки крана машиніста SA19(1) у гальмівне положення повітророзподільник ВР спрацьовує на гальмування. При цьому стиснене повітря із запасного резервуару РС5 через повітророзподільник ВР, перемикальні клапани К1 і К2, електроблокувальний клапан Y1, який в знеструмленому стані відкритий, перемикальні клапани КЗ і К4 потрапляє в керуючу порожнину реле тиску РД2 і РДЗ (для приладів, розташованих на блоку гальмівного обладнання А14, у дужках зазначено їх позначення відповідно до посібника з експлуатації на блок).

Одночасно повітря підводиться до сигналізатора тиску SP1, контакти якого замикаються при тиску повітря вище (0,3±0,1) кгс/см2. Якщо гальмування здійснюється в тяговому режимі електровоза, то за командою SP1 відбувається аналіз схеми тяги. Наявність в імпульсній магістралі резервуару РС8 об'ємом 12 л забезпечує стійку роботу розподільника повітря в процесі гальмування, а співвідношення обсягів резервуара РС8 і запасного резервуара РС5 об'ємом 55 л забезпечує при екстреному і повному службовому гальмуваннях тиск повітря в гальмах3.

Коли стиснене повітря потрапляє в керуючу порожнину реле тиску РД2 і РДЗ, наявне повітря в живильній магістралі через кран з фільтром КН70, зворотний клапан К02, роз'єднувальні крани КН73 і КН74, реле тиску РД2 і РДЗ, роз'єднувальні крани КН41 і КН42 другий візок до величини тиску в керуючій порожнині реле. Резервуар РСЗ об'ємом 150 л, розташований за зворотним клапаном К02, дозволяє створити на електровозі необхідний всіх видів автоматичного гальмування запас стисненого повітря на випадок непередбачуваного виснаження живильної магістралі.


Роз'єднувальні крани КН25 та КН26 при штатній роботі електровоза перекриті. Перекриттям роз'єднувальних кранів КН73 та КН74 можна відключити живлення гальмівних циліндрів будь-якого візка. Крани КН41 і КН42 з атмосферним отвором з боку гальмівних циліндрів дозволяють перекрити їх і відпустити вже загальмовані візки з можливістю подальшого загальмовування при відкритті.

Для забезпечення необхідних нормативів з гальмівної ефективності на електровозі ЕП2К передбачено два ступені натискання на гальмівні колодки. При другому ступені натискання тиск стисненого повітря в гальмівних циліндрах визначається регулюванням редуктора РЕД2 і становить 6 кгс/см2. Другий ступінь реалізується за швидкості початку гальмування вище 55 км/год і падіння тиску в гальмівній магістралі нижче 3 кгс/см2.

При цьому від системи МПСУ подається напруга на котушку електропневматичного вентиля Y3. Він відкривається, і повітря з живильної магістралі через кран з фільтром КН70, зворотний клапан К02, роз'єднувальний кран КН78, редуктор РЕД2, відкритий клапан електропневматичного вентиля УЗ, перемикач К2, електроблокувальний клапан Y1, перемикальні клапани КЗ і К4 надходить у тиску РД2 та РДЗ.

Коли швидкість руху стає нижчою за 55 км/год, напруга з котушки вентиля Y3 знімається, його клапан закривається, повідомляючи канал між вентилем і клапаном К2 з атмосферою. Поршень клапана переміщається, з'єднуючи повітророзподільник ВР з керуючою порожниною реле тиску РД2 та РДЗ. Вони встановлюється тиск повного службового гальмування, тиск повітря гальмівних циліндрів знижується до 3,8 кгс/см2. Якщо виникає необхідність, то другий ступінь натискання можна заблокувати перекриттям повітропроводу краном КН78.

Відпустка одного електровоза при загальмованому складі можлива натисканням та утриманням кнопки «Відпустка гальма» (див. мал. 2), розташованої на пульті керування машиніста. При цьому подається напруга на котушку електроблокувального клапана Y1, який перекриває канал і повідомляє порожнину між клапаном і порожнинами, що управляють, реле тиску РД2 і РДЗ з атмосферою. Реле тиску РД2 і РДЗ відпускають гальмівні циліндри візків електровоза. У каналі перед клапаном зберігається тиск повітря другого ступеня натискання або тиск, на який відпрацював повітророзподільник ВР.

Коли кнопку «Відпустка гальма» віджимають, напруга з котушки клапана Y1 знімається, і він відкривається. У керуючих порожнинах реле тиску РД2, РДЗ і гальмівних циліндрах візків відновлюється тиск повітря, яке було до початку відпустки.

Управління електропневматичним гальмуванням здійснюється шляхом подачі та зняття напруги з котушок гальмівного вентиля Y30 та відпускного вентиля Y31. При гальмуванні котушки обох вентилів отримують харчування, повітря із запасного резервуару РС5 через відкритий клапан гальмівного вентиля Y30 надходить у керуючу порожнину реле тиску РД1 одночасно заповнюючи резервуар РС10.

По іншому каналу повітря із запасного резервуару РС5 через реле тиску РД1, перемикальні клапани К1 і К2, електроблокувальний клапан Y1, який у знеструмленому стані відкритий, перемикальні клапани КЗ і К4 надходить у керуючу порожнину реле тиску РД2 та РДЗ. Повітрям живильної магістралі через реле тиску РД2 та РДЗ, як і при пневматичному гальмуванні, наповнюються гальмівні циліндри візків до необхідного тиску.

Наявність ємності у вигляді резервуару РС10 об'ємом 1,5 л, розташованого на каналі між вентилями Y30, Y31 та керуючою порожниною реле тиску РД1, дозволяє зробити процес електропневматичного гальмування більш керованим. При перекладі рукоятки крана машиніста в положення «Перекрита» напруга з котушки гальмівного вентиля Y30 знімається, його клапан перекриває канал управління регуляторами тиску РД2 та РДЗ, процес наповнення гальмівних циліндрів стисненим повітрям зупиняється.
При відпустці гальм котушки обох вентилів знеструмлюються. Через відритий клапан вентиля Y31 повітря з резервуару РС10 та керуючої порожнини реле тиску РД1 виходить в атмосферу. Також атмосферу через реле тиску РД1 випускається повітря з каналу до керуючих порожнин реле тиску РД2 і РДЗ. В результаті відбувається відпустка гальма.

При відпуску гальма електровоза, загальмованого електропневматичним гальмом при натисканні на кнопку «Відпустка гальма», крім подачі напруги на електроблокувальний клапан Y1, знімається напруга з котушки вентиля Y31 (див. рис. 3), через його відкритий клапан стиснуте повітря виходить в ат. Реле тиску РД1, своєю чергою, стравлює повітря з каналів до електроблокувального клапана Y1.

Тому, на відміну від пневматичного гальмування після відпускання кнопки «Відпустка гальма», тиск у гальмівних циліндрах електровоза не відновлюється. Але через те, що в процесі електропневматичного гальмування гальмівна магістраль не виснажується навіть після відпуску гальма локомотива кнопкою «Відпустка гальма» при загальмованому складі, на електровозі зберігається можливість здійснювати гальмування в повному обсязі.

При заміщенні електричного гальма електровоза пневматичним відключається клапан Y1 і включається вентиль Y2. Якщо при цьому склад не гальмується, повітря з живильної магістралі через кран з фільтром КН70, зворотний клапан К02, роз'єднувальний кран КН79, редуктор РЕДЗ, відрегульований на тиск 2 кгс/см2, дросельний отвір і перемикальні клапани КЗ і К4 надходить у смуг тиску РД2 та РДЗ. Відбувається пневматичне гальмування електровоза з плавним зростанням тиску стисненого повітря у гальмівних циліндрах до 2 кгс/см2.

Якщо відключення електричного гальма відбувається при загальмованому складі з тиском в гальмівних циліндрах більше 2 кгс/см2, то після відкриття клапана Y1 поршень клапана КЗ перекриє канал від вентиля Y2 і в керуючі порожнини реле тиску РД2, РДЗ і відповідно в гальмівні циліндри електровоза стиснене повітря з тиском, рівним тискуу гальмівних циліндрах складу.

Для загальмовування одиночного електровоза застосовується локомотивне прямодіючий гальмо. При перекладі ручки крана управління КН84 в гальмівне положення стиснене повітря з живильної магістралі через канали крана, пристрій блокування гальм SA20(1), перемикач К4 потрапляє в керуючі порожнини реле тиску РД2 і РДЗ. Далі за викладеним алгоритмом відбувається наповнення гальмівних циліндрів.

При прямуванні електровоза в недіючому стані («холодним резервом») його пневматична система наповнюється стисненим повітрям через гальмівну магістраль, з'єднану рукавами РУК19 та РУК20 з гальмівною магістраллю складу або провідного локомотива. На електровозі при цьому необхідно відкрити кран холодного резерву КН80 і крани КН25, КН26. Повітря гальмівної магістралі через кран КН80, зворотний клапан К01 наповнює резервуари РСЗ та РС4 (сумарним об'ємом 300 л) до тиску, що дорівнює зарядному тиску гальмівної магістралі, що забезпечує необхідний запас повітря на всі випадки гальмування.

Знімну рукоятку пристрою блокування гальм однієї з кабін SA20(1) або SA20(2) треба встановлювати в нижнє положення, комбінований кран цього блокування - у положення подвійної тяги, ручку локомотивного крана управління (КН84 або КН85) - в поїздне положення. Для підключення до мережі ЕПТ поїзда слід увімкнути тумблер S47 «Включення ЕПТ під час руху резервом». Дія гальм електровозу при виконанні цих перемикань аналогічна вже викладеному алгоритму для автоматичного пневматичного гальмування (без другого ступеня натискання) та ЕПТ.

Для використання в системах управління, діагностики та безпеки електровозу у певних місцях його гальмівної системи встановлено (див. рис. 1):

Сигналізатор тиску 112-01 - SP1 (величина спрацьовування 0,3 кгс/см2);

Датчики-реле тиску ДЕМ 102-1-02-2, величини на спрацьовування та повернення яких відповідно:

Сигналізатори відпустки гальм 352А: SP11, SP12, SP13 (величина спрацьовування - 0,3...0,4 кгс/см2);

Перетворювачі тиску ДД-І1,00-01 (04): А32-А13, А32-А14, А32-А15, А32-А32 (для системи КЛУБ-У) та А37-ВР1, А37-ВР2 (для системи САУТ-ЦМ) ;

Електромагнітні клапани КЕО 03/10/110/121 з ЕМ 00/DC/110/1: А41-А5(1), А41-А5(2) – для системи автоведення.

Електропневманічний гальмо

Електропневматичний гальмо (ЕПТ) забезпечує підвищення швидкодії гальмівних засобів пасажирських поїздів. Для управління подачею повітря в гальмівні циліндри на електровозі та вагонах встановлюють по два електропневматичні вентилі: гальмування Y30, ВТ та перекриші Y31, ВП (див. рис. 3).

Від електровоза вздовж всього складу проходять два дроти: робітник - для керування дією електропневматичних вентилів і контрольний - для перевірки цілісності електричного ланцюга гальма. Робочий провід підключений до затискачів 1 коробок затискачів ХТ1V і XT2V, встановлених на початку і в кінці електровоза і кожного вагона, а контрольний - до затискачів 2. Зворотним проводом для електропневматичних вентилів ВТ і ВП, підключених до робочого проводу, служать рейки.

Зв'язок між електровозом та вагонами здійснюється за допомогою гнучких рукавів, що закінчуються уніфікованими сполучними гальмівними головками X1V та X2V, у яких поєднані електричні та пневматичні міжвагонні з'єднання. На останньому вагоні поїзда залишається одна вільна (не приєднана) гальмівна головка. Контактна система гальмівних головок виконана таким чином, що у вільної головки контакти замкнуті та з'єднують робочий провід із контрольним. Це необхідно для перевірки цілісності електричного ланцюга гальма. При з'єднанні двох головок контакти розмикаються і забезпечується з'єднання робочого дроту з робітником, контрольного - з контрольним.

Джерелом живлення пристроїв електропневматичного гальма є стабілізований перетворювач напруги типу СПН ЕПТМ. Перетворювач складається з настановної панелі А31-XT та розташованих на ній модулів живлення та управління А31-А1. Зверху на СПН ЕПТМ кріпиться мережевий фільтр, який слугує зменшення перешкод радіозв'язку. При включенні на пульті керування автоматичного вимикача SF37(1) на перетворювач СПН ЕПТМ подається живлення 110 В постійного струму (на затискачі «+Вх.» та «-Вх.» настановної панелі). З виходу перетворювача (затискачі «+50 В» та «-50 В») знімається напруга 50 В постійного струму, яка необхідна для живлення вентилів ВТ та ВП, ланцюгів управління та сигналізації ЕЛТ.

Вольтметром PV5(1) за допомогою перемикача S29(1) можна вимірювати або напругу ланцюгів управління електровоза (110 В), або ланцюгів ЕЛТ (50 В). При цьому цифра в дужках після позначення апарата показує на пульті якої кабіни керування – першої чи другої – встановлений апарат. Крім напруги 50 В постійного струму, перетворювач СПН ЕПТМ має вихід з напругою 50 В змінного струмучастотою 625 Гц, що необхідне контролю цілісності робочої лінії ЭПТ. Робочий діапазон зміни напруги живлення СПН ЕПТМ без будь-яких перемикань на блоці становить від 35 до 160 В. Номінальний струм навантаження 10 А, імпульсу - до 15 А.

Передбачено захисту. Захист по напругі живлення спрацьовує при зниженні напруги живлення до 24... 30 В або підвищенні до 164... 184 В. При цьому СПН ЕПТМ відключається і всі його вихідні напруги стають рівними нулю. Робота СПН ЕПТМ автоматично відновлюється, коли величина напруги живлення повертається в робочий діапазон 35... 160 В.

Захист від струмів короткого замикання та перевантаження в робочій лінії включається, коли струм збільшується до 15 ± 2 А. При цьому перетворювач СПН ЕПТМ вимикається. Для відновлення роботи необхідно зняти живлення - вимкнути, а потім знову включити SF37(1).

Захист від перевантаження ланцюга сигнальних ламп знижує величину напруги живлення ними. При усуненні навантаження напруга живлення сигнальних ламп автоматично відновлюється.
Керує ЕЛТ машиніст за допомогою гальмівного крана КМТ (395М-4-4-01). Коли переміщають рукоятку КМТ, перемикаються контакти в контролері SA19(1) гальмівного крана, завдяки чому подаються сигнали управління та зворотного зв'язку на СПН ЕПТМ, САУТ та МПСУ. Fla контроллер SA19(1) надходять дві напруги: «+110 В» від затиску ХТ66(1)/1... 2 на контакти 2, 7 та 8 контролера, які підключені до МПСУ, а також<<+50 В» от зажима ХТ27/9 через переключатель кабин SA2 и зажимы ХТ27/15 и ХТ68(1)/5 - на контакт 1 контроллера. От зажима ХТ27/15 напряжение «+50 В» подается на систему автоматического управления тормозами САУТ. Контакты 5 и 6 контроллера SA19(1) подключены к СПН1 ЭПТМ, а 3 и 4 - к САУТ.

Розглянемо роботу ЕЛТ за різних положень гальмівного крана КМТ.При установці ручки КМТ у положення 1 та 2 реалізуються режими «Заряджання» та «Відпустка». У контролері SA19(1) замикаються контакти 2, 6 і розмикається контакт 5. Через контакт 2, що замкнувся, напруга «+110 В» від затиску ХТ66(1)/1... 2 надходить на затискач Х8/9 блоку АЗ МПСУ, а через замкнутий контакт 8 - затискач Х6/13 блоку А2 МПСУ.

Оскільки контакт 1 контролера розімкнуто, напруга «+50 В» на інші контакти контролера не надходить і ніякі керуючі сигнали від контролера на перетворювач СПНН ЕПТМ не передаються. У цьому режимі CnFI ЕПТМ здійснює контроль цілісності робочої лінії поїзда: напруга 50 В змінного струму частотою 625 Гц подається на затискачі 2 (робоча лінія) та 1 (контрольна лінія) блоку А31-А1 CnFI ЕПТМ, а потім по проводах П2-7 -3 - на затискачі "Л" та "КЛ" настановної панелі А31 -XT.

Від затискача «Л» змінний струм протікає по ланцюгу: затискач ХТ10/3... електровоза, затискач ХТ10/1... 2, затискач «КЛ» настановної панелі А31-ХТ. Крім цього ланцюга, створюється ланцюг струму через котушки вентилів ВТ і ВП електроповітря розподільників, але завдяки високому індуктивному опору котушок струм у них малий, і вони не включаються.

Критерієм справності або несправності робочої лінії є величина амплітуди напруги, яку вимірює СПНН ЕПТМ. Якщо амплітуда більше 25 ± 5, то робоча лінія справна, якщо менше - то не справна, і СПН ЕПТМ відключається. При справній лінії напруга «+50 В» постійного струму від затиску «ЛЗ» блоку А31-А1 СПН ЕПТМ по дроту П1-3 надходить на зажим «ЛЗ» настановної панелі А31-XT, далі - на затискач ХТ27/1... , світлодіодну лампу HL1 (1) «Відпустка», резистор R41 (1), панель R40(1) з резистором R2 та стабілітроном VD1, затискачі ХТ65(1)/25 та ХТ18/14...15 («-50 В» ),

Лампа HL1 (1) «Відпустка» спалахує і горить надалі протягом усього часу роботи СПН ЕПТМ. Для зменшення яскравості світіння лампи в її ланцюг введено резистор R41 (1), а збільшення яскравості резистор шунтується контактами тумблера S48 (1). Елементи, встановлені на панелі R40(1) в ланцюзі цієї та інших сигнальних ламп, призначені для забезпечення необхідної яскравості та якості свічення (відсутність миготіння) сигнальних ламп. Одночасно з лампою FIL1(1) отримує живлення 50 В котушка реле Кб. При включенні реле Кб від затиску ХТ2/1... 9 напруга «+110 В» через контакти вимикача SF21 і реле Кб надходить на затискач Х6/12 блоку А2 МПСУ, сигналізуючи про справний стан лінії та роботу перетворювача СПН ЕПТМ.

При установці крана машиніста в положення 3 і 4 реалізується режим «Перекрита» без живлення або живлення пневматичної магістралі. У цих положеннях замикається контакт 1 контролера КМТ та розмикається контакт 8. Інші контакти залишаються в попередньому положенні. Оскільки розімкнувся контакт 8, напруга +110 В з затиску Х6/13 блоку А2 МПСУ знімається, сигналізуючи, що контролер КМТ більше не знаходиться в положенні Відпустка. Ця сигналізація необхідна режиму автоведення, яким керує система МПСУ.

(Далі буде)

Канд. техн. наук Б.М. МОРОШКІН,
заступник головного конструктора з локомотивобудування
ВАТ «Колом'янський завод»
інж. С.В. ШЕЛУХІН,
начальник конструкторського бюро