Скважины

Маневровые локомотивы. Краткая характеристика крана машиниста Назначение и устройство редуктора крана машиниста 394

I - положение: зарядка и отпуск.

II- положение: поездное,
поддержание нормального зарядного
давления.

III - положение: перекрыша без
питания тормозной магистрали.

IV - положение: перекрыша с
питанием тормозной магистрали.

Vа - положение: используется в
тяжеловесных, свыше 6000т. и
длинносоставных свыше 350 осей
(идет медленная разрядка тормозной
магистрали для надежного

срабатывания тормозов в хвостовой части поезда).

V - положение: служебное.

VI - положение: экстренное.

Обозначение манометров в кабине машиниста:

1- манометр главных резервуаров,

2- манометр уравнительного резервуара,

3- манометр тормозной магистрали,

4- манометр тормозного цилиндра.

1. Плотность тормозной и питательной сети проверять при (2-м) поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, в положении комбинированного крана – двойная тяга и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали (наблюдаемое по манометру тормозной магистрали) с нормального зарядного давления на величинуне более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты или0,5 кгс/см 2 в течение 2,5мин; в питательной сети (по манометру главных резервуаров) с 8,0кгс/см 2 на величинуне более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин.

2. Плотность уравнительного резервуара у кранов машиниста № 328, 394, 395: зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4-е положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре (по манометру уравнительного резервуара) не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 минут. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допустимо.

3. Темп ликвидации сверхзарядного давления. После отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в 1-е положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре6,5 - 6,8кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре (по манометру уравнительного резервуара)с 6,0 до 5,8кгс/см 2 должно происходитьза 80 -120 сек., на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком №418, сигнализатор в процессе перехода с завышенного давления на нормальное срабатывать не должен.

4. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления с 6 до 5 кгс/см 2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1-м положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время у локомотива серии ВЛ-80 не более 22сек. , ВЛ-85не более 26сек., ВЛ-10 (№1-18) не более 24 сек., ВЛ-10(с №19) не более 18 сек., 2ТЭ-10 не более 26 сек., 2ТЭ-10у не более 30 сек., ЭП-2к не более 12 сек., ЭП-1 не более 13 сек., 2ЭС-4к не более 25 сек.,

Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2-м положении и открытом концевом кране снижение давления в главных резервуарах (по манометру главных резервуаров) с 6 до 5 кгс/см 2 происходит за у ВЛ-80не более 36 сек. у ВЛ-85не более 42 сек. ВЛ-10 (№1-18) не более 40 сек., ВЛ-10(с №19) не более 30 сек., 2ТЭ-10 не более 43 сек., 2ТЭ-10у не более 50 сек., ЭП-2к не более 20 сек., ЭП-1 не более 21 сек., 2ЭС-4к не более 42 сек.,

5. Время наполнения главных резервуаров локомотива (по манометру главных резервуаров) с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 у локомотива серии ВЛ-80не более 45 сек. у ВЛ-85не более 40 сек. ВЛ-10 (№1-18) не более 45 сек., ВЛ-10(с №19) не более 30 сек., 2ТЭ-10 не более 50 сек., 2ТЭ-10у не более 63 сек., ЭП-2к не более 35 сек., ЭП-1 не более 25 сек., 2ЭС-4к не более 40 сек.,

6. Пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (наблюдаем по манометру главных резервуаров): верхний предел9,0 кгс/см +/ - 0,2 кгс/с2 ; нижний придел 7,5кгс/см 2 + - °" 2 кгс/см2

7. Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается но после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см 2 5-м положением ручки крана машиниста и переводом её в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали (по манометру тормозной магистрали) не более чем на 0,3 в течение 40 сек. (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

8. Плотность тормозной сети поезда проверяется после полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления при выключенных компрессорах по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на0,4 - 0,5 кгс/см 2 , замерить время дальнейшего его снижения на0,5 кгс/см 2 в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста, это время должно быть (по манометру главного резервуара) не менее:

Серия локомотива	Время в секундах при длине состава в осях
До	101-	151-	201-	251-	301-	351-	401-	451-
ВЛ-80, ВЛ-10(№1-18)
ВЛ-85
ВЛ-10(с№19)
ВЛ-11
2ЭС-4к
2ТЭ-10у
2ТЭ-10

В зимнее время обращать особое внимание на состояние выпускных кранов главных резервуаров и сборников локомотива, которые могут быть приоткрыты локомотивной бригадой для избежание снижения объёма главных резервуаров путём замерзания конденсата, что может привести к срабатыванию автотормозов в пути следования.

Краны машиниста предназначены для управления прямодействующими и непрямодействующими тормозами подвижного состава.

К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:

Для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;

Кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;

При поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;

У крана должно быть положение перекрыши; желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;

Служебное торможение кран должен обеспечивать определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, гак и ступенчатое;

отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;

При отпуске в поездном положении ручки крана должна быть автоматическая зависимость между значением начального скачка давления в тормозной магистрали и предшествовавшей ступенью торможения;

При экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

Конструкция поездного крана машиниста усл. № 394 (395)

Конструкция пневматических частей поясняется на примере крана машиниста усл. № 395-000-2. В верхней части крана (рис.2) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на крышке 7 верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.

Рис.1.

В нижней части корпуса 14 находятся пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 75 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19.

Рис. 2

В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21. Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.

Рис. 3

Стабилизатор (рис.4) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой упорной шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного стакана 40 с контргайкой.

Рис. 4

Конструкции контроллеров кранов машиниста усл. № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема. На кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на кранах других модификаций.

Краны машиниста № 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с тремя применяются на пассажирских локомотивах. Кран машиниста № 395-000-5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электро- и дизель-поездах, а кран машиниста № 395-000-3 с одним микропереключателем -- на грузовых локомотивах. У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 положения V3 и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15...20 с.

Золотник крана машиниста усл. № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении V3 разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.

Рис. 5 Контроллер крана машиниста

Работа крана

поездной кран машинист ремонт

Положения ручки крана и соответствующие им управляющие действия представлены в таблице № 1

Таблица № 1. Положения ручки крана машиниста

Положение ручки крана	Управляющее действие при пневматическом торможении
I - отпускное	Прямое сообщение питательной магистрали с тормозной
II -- поездное	Автоматическое поддержание в тормозной магистрали заданного давления. Автоматическая ликвидация сверхзарядки
III -- перекрыша без питания	Перекрыша без питания тормозноймагистрали (уравнительный резервуар сообщен с тормозной магистралью)
IV -- перекрыша с питанием	Перекрыша с питанием тормозной магистрали (до давления, . равного в уравнительном резервуаре)
VA -- служебное торможение	Служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали медленным темпом (0.5 кгс/см2 за 15--20 с)
V -- служебное торможение	Торможение со служебной разрядкой тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см2 за 4--6 с
VI -- экстренное торможение	Разрядка тормозной магистрали в атмосферу с 5 до 1 кгс/см2 за время около 2,5 с

Техническая характеристика крана машиниста

Масса, кг……………………………………………22,2

Объем уравнительного резервуара, л……………..20

Диаметр уравнительного поршня, мм…………….100

Автоматичность перехода с 6,0 до 5,8, с………80-120

Время зарядки магистрального резервуара 55 л, с

При I положении до 0,5 МПа……………………..1,5

При II положении до 0,48 МПа……………………3,0

Чувствительность в поездном положении, МПа/см 2 ..0,015

1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КРАНА МАШИНИСТА

1.1 Назначение
Краны машиниста предназначены для управления прямодействующими и непрямодействующими тормозами подвижного состава.
К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:
- для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;
- кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;
- при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;
- у крана должно быть положение перекрыши; желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;
- служебное торможение кран должен обеспечивать определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, гак и ступенчатое;
отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;
- при отпуске в поездном положении ручки крана должна быть автоматическая зависимость между значением начального скачка давления в тормозной магистрали и предшествовавшей ступенью торможения;
- при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

1.2. Конструкция поездного крана машиниста усл. № 394 (395)

Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1 (рис.1), редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.
Конструкция пневматических частей поясняется на примере крана машиниста усл. № 395-000-2. В верхней части крана (рис.2) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на крышке 7 верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.

Средняя часть 9 представляет собой чугунную отливку, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.
В нижней части корпуса 14 находятся пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 75 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19.

Редуктор (рис.3) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней - крышки 26 и нижней - корпуса 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.
Стабилизатор (рис.4) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой упорной шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного стакана 40 с контргайкой.

Особенностью кранов машиниста усл. № 395 всех модификаций является наличие контроллера (рис. 5), который в кранах № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране усл. № 395-000-4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения -пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 - только для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении.
Конструкции контроллеров кранов машиниста усл. № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема. На кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на кранах других модификаций.
Краны машиниста № 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с тремя применяются на пассажирских локомотивах. Кран машиниста № 395-000-5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электро- и дизель-поездах, а кран машиниста № 395-000-3 с одним микропереключателем - на грузовых локомотивах.

У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 положения V3 и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15...20 с.
Золотник крана машиниста усл. № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении V3 разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.

1.3 Работа крана

Положения ручки крана и соответствующие им управляющие действия представлены в таблице № 1
Таблица № 1. Положения ручки крана машиниста
Положение ручки крана Управляющее действие при пневматическом торможении
I - отпускное Прямое сообщение питательной магистрали с тормозной
II - поездное Автоматическое поддержание в тормозной магистрали заданного давления. Автоматическая ликвидация сверхзарядки
III - перекрыша без питания
Перекрыша без питания тормозной магистрали
(уравнительный резервуар сообщен с тормозной магистралью)

IV - перекрыша с питанием
Перекрыша с питанием тормозной магистрали (до давления, . равного в уравнительном резервуаре)
VA - служебное торможение
Служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали медленным темпом (0.5 кгс/см2 за 15-20 с)

V - служебное торможение
Торможение со служебной разрядкой тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см2 за 4-6 с

VI - экстренное торможение
Разрядка тормозной магистрали в атмосферу с 5 до 1 кгс/см2 за время около 2,5 с

1.4 Техническая характеристика крана машиниста

Масса, кг……………………………………………22,2
Объем уравнительного резервуара, л……………..20
Диаметр уравнительного поршня, мм…………….100
Автоматичность перехода с 6,0 до 5,8, с………80-120
Время зарядки магистрального резервуара 55 л, с
- при I положении до 0,5 МПа……………………..1,5
- при II положении до 0,48 МПа……………………3,0
Чувствительность в поездном положении, МПа/см2..0,015

2 РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ КРАНОВ МАШИНИСТА

2.1 Организация ремонта тормозного оборудования
Ремонт тормозного оборудования подвижного состава производится на вагоноремонтных заводах, в вагонных депо, локомотиворемонтных заводах, в локомотивных и моторвагонных депо. Тормозные отделения депо и заводов, а также контрольные пункты автотормозов (АКП) должны быть оснащены необходимым оборудованием и приспособлениями согласно технологическому процессу. Конструкции приспособлений, измерительных приборов и испытательных стендов должны быть едиными для всех пунктов, ремонтирующих тормозное оборудование. Испытательные стенды обеспечиваются сжатым воздухом давлением не менее 7 кГ/см2.
Контрольные пункты автотормозов (АКП) имеют два отделения: компрессорное с разводящим воздухопроводом и ремонтное.
Непосредственно около здания АКП размещают главные воздушные резервуары объемом не менее 5 м3, предназначенные для поддержания постоянного давления в воздухопроводной сети.
Ремонтное отделение должно иметь отдельные помещения для наружной очистки, разборки и промывки, а также помещение для ремонта и испытания тормозных приборов. В помещении для очистки и разборки должна быть универсальная установка для обмывки тормозных приборов, верстаки с пневматическими приспособлениями для разборки, ванны, трубопровод для продувки деталей сжатым воздухом и специальные устройства для транспортировки разобранных приборов в ремонтное отделение Ремонтное отделение в зависимости от технологического процесса снабжается приспособлениями для разборки, ремонта, притирки, сборки и испытания отдельных узлов (подкомплектов) Здесь же имеется набор специальных инструментов, контрольный инструмент и ванны для промывки мелких деталей перед сборкой. Притирочные и доводочные станки устанавливают согласно технологическому процессу.
Каждый слесарь-автоматчик должен иметь набор инструмента в соответствии с выполняемым видом работ и чертежи, необходимые при ремонте, выписки из технических условий и технологических карт. Рабочее место оборудуется соответствующими приспособлениями и содержится в порядке и чистоте.

2.2 Основные приемы ремонта тормозных приборов

Технологический процесс ремонта тормозных приборов в АКП или автоматном цехе включает в себя следующие основные операции: наружную очистку; разборку с очисткой деталей; осмотр деталей для определения объема ремонта с проверкой размеров, а в отдельных случаях с испытанием узлов; ремонт деталей или узлов; сборку узлов и их испытание в подкомплекте; окончательную сборку прибора; испытание, регулировку и маркировку.
Основные приемы ремонта деталей и узлов. Для притирки золотников, поршневых колец и клапанов применяют пасты ГОИ, которые изготовляют трех сортов: грубая - темно-зеленого (черного) цвета; средняя - темно-зеленого цвета и тонкая - светло-зеленого цвета. Применение той или иной пасты определяется состоянием поверхности деталей, требующих притирки.
В основном применяется средняя паста ГОИ. Московский тормозной завод для предварительной притирки деталей рекомендует пасту № 28, а для окончательной доводки - № 14.
Способ приготовления пасты № 28 следующий. Касторовое масло (6-8%), олеиновую кислоту (1,5-2,0%) и техническое сало (17-20%) подогревают до полного растопления последнего, затем при непрерывном помешивании всыпают небольшими порциями абразивный микропорошок № 28. После охлаждения смесь готова к употреблению.
Пасту № 14 приготовляют аналогично, но вместо микропорошка № 28 всыпают микропорошок № 14 в той же пропорции. Можно применять притирочные пасты МПС.
Для смазки золотников, поршней и других трущихся деталей тормозных приборов используют смазку ЖТ (№ 4а или ЖТКЗ-65; для смазки пробок и уплотнения резьбовых заглушек - смазку № 15 или ЖД-1. Технологические заглушки, которые при ремонте не вывертывают, ставят на белилах или сурике.
Антикоррозионное покрытие необработанных чугунных деталей производится нитроэмалью № 624 или нитроглифталевым грунтом.
Дефекты чугунного литья допускается устранять следующими способами:
- постановкой запрессованных или резьбовых пробок на сурике или цинковых белилах при условии, что диаметр пробки не должен превышать толщины стенки;
- опрессовкой магнитной окисью железа (при небольших утечках и пузырениях).
Дефекты литья из цветных сплавов устраняют пайкой и лужением или опрессовкой бакелитовым лаком.
Ниже дано описание основных приемов ремонта деталей и узлов, наиболее часто встречающихся в различных тормозных приборах.
Втулки золотниковые и золотники.
В зависимости от состояния рабочих поверхностей втулок и золотников производят либо выверку их на плитах для удаления рисок, забоин и завалов, либо притирку по месту. Плоскость втулки выверяют абразивным бруском или притиром с пастой. Рекомендуется пользоваться круглым алюминиевым притиром.
Золотники выверяют на вращающемся круге (медном, алюминиевом или стеклянном) с грубой пастой. Окончательная доводка производится на стеклянных или алюминиевых плитах.
Выверка плоскостей втулок и золотников требует большого навыка и высокой квалификации. На некоторых АКП эта операция механизирована. Правильность доведенных плоскостей проверяют лекальной линейкой и лопаткой. В этом случае притирать золотник по месту не требуется.
Вместо окончательной доводки можно применять притирку по месту сразу после выверки. В этом случае проверку лекальной линейкой и лопаткой не производят; качество притирки определяют по внешнему виду сопрягаемых поверхностей. Перед сборкой втулку и золотник тщательно промывают в керосине, продувают сжатым воздухом, наносят тонкий слой смазки и протирают сухой салфеткой. Только после этого можно производить окончательную смазку и сборку.
Втулки поршневые и уплотнительные кольца.
Риски и овальность до 0,2 мм на рабочей поверхности поршневой втулки устраняют шлифовкой при помощи приспособления, состоящего из разъемного поршня с чугунным разрезным кольцом. При рисках и овальности, больших 0,2 мм, втулку растачивают или развертывают по установленным ремонтным градациям (не менее 0,25 мм по диаметру), а затем шлифуют кольцом
В запасные части поставляются кольца следующих размеров по наружному диаметру (в мм): 100,0 ± 0,7 и 100,2 ± 0, 7.
Перед пригонкой нового кольца ручей поршня калибруют. Кольцо без поршня вставляют в поршневую втулку, при этом зазора в замке не должно быть. Затем кольцо в разъемном поршне предварительно шлифуют в цилиндрической чугунной оправке, а по толщине (плоскости) - на притирочном диске (станке). Правильность пригонки кольца проверяют перекатыванием его по пазу поршня. После этого кольцо тщательно промывают, протирают и вставляют в паз поршня плотно, но без заедания. Кольцо в сборе с поршнем притирают по втулке без абразива (с бензином), а затем промывают втулку и поршень в керосине, смазывают и испытывают на плотность на приспособлении. Поршень должен свободно перемещаться во втулке в обе стороны без заедания под усилием, указанным в инструкции.
Клапаны.
Ремонт клапанов с мягким уплотнением заключается в смене или зачистке резинового или кожаного кольца (клапана) и зачистке седла клапана. Клапан легким нажатием пальца прижимают к седлу, при этом на прокладке должен получиться ровный отпечаток от седла. Односторонний отпечаток указывает на перекос плоскости клапана относительно его направления; такой клапан должен быть исправлен. При смене резинового уплотнения необходимо тщательно обезжирить место в клапане, куда оно ставится, затем смазать их резиновым клеем № 88-Н, дать несколько подсохнуть и после этого запрессовывать. Металлические клапаны (торцовые и конические) при наличии рисок, забоин и большого износа предварительно выверяют фрезами (зенкерами), а затем притирают по месту при помощи штопора или дрели. Клапан вращают в обе стороны, приподнимая после каждого полуоборота. Притирку продолжают до тех пор, пока на поверхности клапана и седла не образуется непрерывная полоса шириной не более 1 мм.
Резиновые изделия.
Климатические условия в России требуют от тормозных приборов стабильной работы при температурах ±60° С. Для обеспечения таких требований необходимо, чтобы исходные материалы, применяемые в тормозах, особенно резиновые изделия и смазка, обеспечивали нормальную работу при этих температурах в течение не менее пяти лет. Наблюдаются случаи, когда резко снижается морозостойкость резиновых изделий через 2-3 года эксплуатации, а смазка разлагается и затвердевает. Получить одновременно высокую морозостойкость и маслостойкость в манжетных уплотнениях до сего времени не удалось. Задача полностью решается в диафрагменно-клапанных конструкциях, где смазка не применяется и за счет некоторого повышения маслонабухания (до 10%) можно увеличить морозостойкость (до -67°С), что значительно повысит срок службы между ремонтами (до двух лет) и стабильность работы приборов.
Для резиновых изделий установлены следующие сроки их работы после изготовления: манжеты и диафрагмы воздухораспределителей - 3 года, прокладки - 4 года; воротники тормозных цилиндров - 5 лет.
Резиновые манжеты кольцевого типа в сборе на поршне должны быть по наружному диаметру больше диаметра цилиндра, в который их вставляют, на 1-4 мм, а по диаметру пятки меньше диаметра этого цилиндра на 1-4 мм. Фетровое смазочное кольцо после очистки пропитывают в масле МВП; оно должно выступать из поршня по диаметру на 1-3 мм.
Пружины тормозных приборов изготовляют из стальной углеродистой проволоки и закалке не подвергают.
Проверку пружин при ремонте желательно производить не по линейным размерам (высоте), а по их усилию в рабочем состоянии. Для регулировки усилий пружин в приборе разрешается ставить металлические шайбы. Осевшие пружины допускается раздавать до нужного размера, но с обязательной последующей нормализацией при температуре 300-325° С в течение 15 мин; закалка пружин не допускается.
Пружины, регулируемые в приборах, например пружина редуктора, по высоте и усилиям могут не проверяться.

2.3 Ремонт и испытания крана машиниста усл. № 394 и 395

Ремонт и испытание кранов машиниста усл. № 394 и 395 производят по единой технологии и одним техническим условиям, за исключением стабилизатора. Уравнительный резервуар должен быть объемом 20 л. Ремонт верхней и промежуточной частей крана в основном заключается в притирке золотника.
В нижней части притирают кольцо уравнительного поршня и клапаны. Уравнительный поршень в сборке должен перемещаться под усилием не более 4 кГ. Плотность поршня считается достаточной, если падение давления из резервуара объемом 8 л с 5 до 3 кГ/см2 будет происходить не менее чем за 60 сек (без резиновой манжеты). Редуктор после притирки питательного клапана и сборки регулируют и испытывают на приспособлении, проверяя плотность притирки питательного клапана и чувствительность работы.

Стабилизатор регулируют и испытывают на приспособлении, схема которого показана на рис. 7.
Падение давления в резервуаре объемом 1 л с 6,0 до 5,5 кГ/см2 должно происходить за 20-23 сек. При более быстром падении давления необходимо ослабить пружину стабилизатора, а при медленном - подтянуть ее винтом.

В контроллере проверяют крепление микровыключателей, вращение роликов, состояние рычага с пружиной толкателя, пайку проводов и качество изоляции. Выводные концы разрешается паять припоем ПОС-40 без кислоты. Контакты должны иметь зазор в разомкнутом состоянии не менее 7 мм и усилие нажатия не менее 0,5 кГ. Подгара на контактах не должно быть.
После проверки узлов кран собирают и испытывают на стенде, схема которого изображена на рис. 8.
При давлении в напорной сети по манометру ГР не ниже 7 кГ/см2 кран должен обеспечивать:

Наполнение магистрального резервуара 6 до 5 кГ/см2 при II положении ручки крана за время не более 4 сек и уравнительного резервуара объемом 20 л для кранов усл. № 394 и 395 за 30-40 сек;
- питание во II и IV положениях ручки крана при утечке из магистрали через кран 5 с отверстием диаметром 2 мм, при этом величина снижения давления должна быть не более 0,15 кГ/см2;
- темп служебной разрядки магистрали с 5 до 4 кГ/см2 за 4-6 сек;
- переход с завышенного давления в магистрали с 6 до 5,8 кГ/см2 за 60-100 сек;
- плотность уравнительного резервуара при IV положении в течение 3 мин (падение давления не более 0,1 кГ/см2);
- отсутствие питания при нахождении ручки крана в III положении и утечке из магистрали через отверстие диаметром 2 мм.
Работу контроллера проверяют по горению ламп: в I и II положениях должна гореть лампа О, при переводе из II положения в положение III лампа О должна гаснуть и загораться лампа П, в III и IV положениях горит лампа /7, при переводе из IV в положение IVA без разрядки уравнительного резервуара лампа П гаснет и загорается лампа Т, в положениях V и VI горит лампа Т.
Возможные неисправности кранов машиниста и способы их устранения приведены в табл. 2.

3 ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ АВТОТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Работники производственных участков обязаны:
Выполнять только ту работу, которая поручена мастером и при условии, что безопасные приемы ее выполнения хорошо известны. В сомнительном случае обратиться к мастеру.
Быть внимательным, не отвлекаться на посторонние дела и разговоры, не отвлекать других работающих.
Работать только исправным инструментом. Инструмент хранить в переносном инструментальном ящике или сумке.
При групповой работе каждый работающий должен принимать положение, безопасное для себя и не угрожающее безопасности другого.
При транспортировке узлов и деталей пользоваться только специальными грузозахватными приспособлениями. Запрещается пользоваться поврежденными или немаркированными грузозахватными приспособлениями и тарой. Во всех случаях перед подъемом груза убедиться в том, что груз надежно закреплен. Для этого поднять груз на 200-300 мм от поверхности, проверить правильность крепления и натяжения строп. При обнаружении неправильной и ненадежной зацепки груза опустить его и произвести строповку вновь. Помнить, что удерживать стропы, соскальзывающие с груза при его подъемке или транспортировке, а также направлять их ударами молотка или лома запрещается.
При перемещении груза в горизонтальном направлении, он должен быть поднят не менее чём на 0,5м выше встречающихся препятствий. Необходимо следить за тем, чтобы в зоне транспортировки не было людей, сопровождать груз сзади, находясь в безопасной зоне.
С воздушными, сварочными и водопроводными шлангами, с электрическими проводами обращаться аккуратно, не допускать их перегибов, запутывания, пересечения с тросами, другими шлангами. Размещать их так, чтобы была исключена возможность наезда на него транспорта и прохода по нему рабочих.
Соблюдать меры личной гигиены:
- Нельзя курить и принимать пищу на рабочем месте;
- Перед едой тщательно помыть руки водой с мылом;
- Для питья следует применять только остуженную кипяченую воду.
Слесарь по ремонту тормозных приборов обязан при работе пользоваться исправным ручным и механизированным инструментом.
Молоток должен быть надежно насажен на исправную (без трещин и сколов) деревянную рукоятку из твердых пород дерева и расклинен заершенными металлическими клиньями не более 2-х штук. Ударная часть молотка не должна иметь расклепов.
Зубила, бородки, обжимки и керны должны быть длиной не менее 150 мм и не иметь сбитых или сношенных ударных частей и заусенцев на боковых гранях.
Размер зева гаечных ключей должен соответствовать размерам болтов и гаек. Если необходимо иметь длинный рычаг, следует пользоваться ключом с удлиненной рукояткой. Запрещается наращивать ключ другим ключом или трубой.
Напильники, шаберы и отвертки должны быть прочно закреплены в деревянных рукоятках, не имеющих сколов и трещин, снабженных металлическими кольцами. При обработке деталей напильником, шабером скопившуюся стружку убирать щеткой.
При запрессовке и распрессовке деталей с помощью кувалды и выколотки последнюю держать клещами или специальными захватами. Выколотка должна быть сделана из мягкого металла. При рубке металла зубилом пользоваться защитными очками с небьющимися стеклами или сеткой. При расшплинтовке необходимо остерегаться отлетающих частей проволоки и смазки.
Перед резанием металла ручной ножовкой отрегулировать натяжение ножовочного полотна.
Не разрешается производить работу на уровне лица.
К работе с электроинструментом слесарь должен приступить только после оформления наряда-допуска. Получая на руки электроинструмент, он должен осмотреть его и проверить на холостом ходу. Корпус электроинструмента, работающего от сети напряжением выше 42 В или не имеющего двойной изоляции, должен быть заземлен. При необходимости следует использовать диэлектрические перчатки.
Электроинструмент следует присоединять к электрической цепи при помощи вилки. При работе кабель должен быть защищен от случайного повреждения (например, подвешен).
Запрещается непосредственное соприкосновение кабеля с горячими, влажными и загрязненными нефтепродуктами поверхностями, а также его перекручивание и натягивание.
При заклинивании сверла на выходе из отверстия, снятия напряжения в сети или другой внезапной остановке электроинструмента, а также при каждом перерыве в работе и при переходе с одного рабочего места на другое электроинструмент необходимо отключать от электросети.
При работе с электроинструментом на высоте необходимо пользоваться площадками, снабженными перилами, работать, стоя на лестнице, запрещается.
Регулировать и заменять рабочую часть пневмо- и электроинструмента следует в отключенном состоянии.
Перед работой с пневматическим инструментом слесарь должен проверить его и убедиться в том, что:
воздушные шланги без повреждения, закреплены на штуцере (штуцера имеют исправные грани и резьбу, обеспечивающие прочное и плотное присоединение шланга к пневматическому инструменту и к воздушной магистрали);
присоединение воздушных шлангов к пневматическому инструменту и соединение шлангов между собой выполнено при помощи штуцеров или ниппелей с исправной резьбой (кольцевыми выточками) и стяжными хомутиками;
- сверла, отвертки, зенкера и другие сменные инструменты правильно заточены и не имеют выбоин, заусенцев и прочих дефектов, в хвостовики этого инструмента ровные, без скосов, трещин и других повреждений плотно пригнаны и правильно центрированы;
- хвостовик зубила, обжимка и другого сменного инструмента ударного действия имеет четкие грани и входит в ствол молотка;
- набор сменных инструментов хранится в переносном ящике; пневматический инструмент смазан, корпус инструмента без трещин и других повреждений;
- клапан включения инструмента легко и быстро открывается и не пропускает воздух в закрытом положении;
- корпус шпинделя на сверлильной машинке не имеет забоин;
- абразивный круг на пневматической машине имеет клеймо испытания и огражден защитным кожухом.
Перед присоединением воздушного шланга к пневматическому инструменту необходимо выпустить конденсат из воздушной магистрали. Кратковременным открытием клапана продуть шланг сжатым воздухом давлением не выше 0,05 Мпа (0,5 кгс/см2), предварительно присоединив к его к сети и удерживая наконечник шланга в руках. Струю воздуха следует направлять только вверх. Направлять струю воздуха на людей, на пол или на оборудование запрещается.
Впускать воздух в пневматический инструмент и приводить его в действие разрешается после того, как сменный инструмент плотно установлен в ствол и прижат к обрабатываемой детали.
Пневматический инструмент следует предохранять от загрязнения. Пневматический инструмент нельзя бросать, подвергать ударам, оставлять без присмотра.
При работе с пневматическим инструментом нельзя допускать перегибов, запутывания, пересечений воздушных шлангов с тросами, электрокабелями, ацетиленовыми или кислородными шлангами. Размещать шланги следует так, чтобы была исключена возможность наезда на него транспорта и прохода по нему рабочих.
При обрыве воздушного шланга, промывке или замене сменного инструмента, при перерыве в работе необходимо перекрыть вентиль на магистрали. Прекращать подачу сжатого воздуха путем переламывания шланга запрещается.
При работе с пневматическим инструментом обязательно следует применять виброзащитные рукавицы или перчатки, индивидуальные наушники или противошумные вкладыши. Запрещается пользоваться пневматическим инструментом, вибрационные и шумовые характеристики которого превышают допустимые значения.
При переноске пневматического инструмента необходимо держать его за рукоятку корпуса, а воздушный шланг - свернутым в кольцо.
Запрещается работа в рукавицах со сверлильными и другими вращающимися инструментами.
При работе с использованием ручных шлифовальных машин следует пользоваться респираторами и защитными очками.
Отвинчивание гаек, требующее применения больших усилий, следует производить с помощью гайковертов или ключей, имеющих удлиненную рукоятку. Не допускается наращивание ключей и заполнение зазора между губками ключа и гайкой прокладками. Запрещается отворачивать гайки при помощи зубила и молотка. Место рубки болтов и заклепок необходимо ограждать во избежание попадания отлетающих частей в людей.
Требования к содержанию рабочих мест.
Рабочие места и проходы к ним следует содержать в чистоте, не допуская загромождения их запасными частями, снятыми деталями с вагона и посторонними предметами.
Обтирочный материал необходимо складывать в металлические ящики с плотно закрывающимися крышками.
Детали и инструмент размещать так, чтобы работа с ними не вызывала лишних движений.
Детали, запчасти и материалы укладывать на стеллажи, расположенные на междупутьях, в отделениях и производственных участках, обеспечивая свободные проходы и исключая возможность их раскатывания и падения. Запрещается сдувать мусор с рабочего места и оборудования или очищать одежду сжатым воздухом.

Безопасность при нахождении на железнодорожных путях

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью "Переход".
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5-6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе выполнения настоящей работы я подробно изучил назначение и конструкцию крана машиниста, его работу, регулировку, правила эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.
Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

ЛИТЕРАТУРА
1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977
3. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. - М., Транспорт, 1979
4. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. - М., Транспорт, 1989
5. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для начального профессионального образования. М.: Издательский центр «Академия», 2005.
6. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975
7. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. - М., Транспорт, 1983

Кран машиниста усл. № 394 предназначен для управления пневматическими тормозами. Вместе с электрическим контроллером кран применяется для управления пневматическими и электропневматическими тормозами пассажирских и грузовых поездов. Такому крану присвоен усл. № 395. На сегодняшний день данный тип крана в той или иной его модификации является основным для всех типов тягового подвижного состава.

Устройство крана. Кран состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней (зеркала золотника), нижней (уравнительной), редуктора и стабилизатора, которые присоединены сбоку.

Верхняя, средняя и нижняя части связаны между собой четырьмя шпильками, ввернутыми в корпус нижней части с гайками. В местах разъема установлены резиновые прокладки. В крышке 23 размещен золотник 24 , фигурный выступ которого только при определенном положении входит в паз нижнего конца стержня 21 , что исключает ошибки при сборке. На квадратную часть стержня надета ручка 18 с разрезной головкой, закрепленная винтом 20 и гайкой 19 . В ручке находится фиксатор 17 , который пружиной прижимается к сектору крышки 23 с фиксирующими выемками. Стержень 21 в отверстии крышки уплотнен манжетой 22 . Между стержнем и золотником установлена пружина, которая прижимает золотник к зеркалу26 , а стержень к верхней крышке. Для смазывания золотника в процессе эксплуатации без разборки крана в крышке 23 выполнено отверстие, закрываемое пробкой (на рисунке не показано).

Средняя часть крана является зеркалом, к которому притирается золотник. На рабочую поверхность зеркала выходит 11 каналов, а в тело запрессовано седло для обратного клапана 16 . В корпусе 15 нижней части расположен уравнительный поршень 13 , уплотненный резиновой манжетой и латунным кольцом 14 . Нижний клапан 11 под действием пружины 10 прижимается к седлу 12 , запрессованному в корпус нижней части. Второй конец пружины через шайбу 9 опирается на гайку 7 с уплотнительной манжетой 8 . В гайке 7 выполнена трубная резьба для вывода трубопровода под пол кабины или постановки шумоглушителя. На корпусе нижней части крана находятся шпилька с гайкой для закрепления его в кабине машиниста, штуцер с резьбой для присоединения уравнительного резервуара, а также шпильки для прикрепления стабилизатора и питательного клапана (редуктора). Для очистки от загрязнений воздуха, поступающего к питательному клапану, в корпусе 15 размещен сеточный фильтр 27 .

Положение крышки 23 относительно средней части фиксируется штифтом. Чтобы не уменьшались сечения отверстий при затягивании гаек в прокладках установлены ниппели.

Трубопроводы от главного резервуара и тормозной магистрали присоединяются соответственно к отросткам нижней части посредством накидных гаек с уплотнительными прокладками.

Редукционный клапан прикрепляется к этой же части крана посредством двух шпилек. Он состоит из корпуса 29 с запрессованной втулкой, которая служит седлом и направлением для питательного клапана 30 . Сверху на последний действует пружина, опирающаяся на заглушку, ввернутую в корпус. Нижний торец питательного клапана 30 соприкасается с металлической диафрагмой 31 , которая зажата в резьбовом соединении между корпусами 29 и 34 . Снизу на диафрагму через грибок 32 и центрирующую шайбу 33 передается усилие регулировочной пружины. Второй конец этой пружины через вторую центрирующую шайбу опирается на регулировочный винт, имеющий насечку для вращения его вручную. На привалочном фланце редуктора сделано три канала: средний канал ПК ведет к верху питательного клапана, а правый Д - в полость, расположенную сверху диафрагмы редуктора. Левый канал УК предназначен для перетекания воздуха из-под питательного клапана в уравнительную камеру, расположенную сверху уравнительного поршня 13 .

Стабилизатор состоит из корпуса 5 с запрессованным седлом клапана 6 . Последний прижимается к седлу пружиной, второй конец которой опирается на заглушку. Нижним торцом клапан соприкасается с металлической диафрагмой, зажатой в резьбе между двумя половинами корпуса. Снизу на диафрагму через опорный грибок 3 передается усилие регулировочной пружины, второй конец которой затягивается регулировочным винтом 1 . Этот винт ввертывается в нижнюю часть корпуса стабилизатора и законтривается гайкой 2 . На привалочном фланце стабилизатора сделан один канал, через который воздух входит в полость, расположенную выше клапана. В полости, между клапаном и диафрагмой, имеется дроссельное отверстие для выпуска воздуха в атмосферу.

В кране машиниста усл. №394 на секторе крышки 23 имеются шесть углублений для фиксации положения ручки крана, а в кране усл. №394-000-2 - семь, что соответствует семи положениям ручки крана. Все остальные детали в обеих кранах машиниста одинаковые, кроме золотника 24 , где для крана усл. №394-000-2 добавляется отверстие диаметром 0,75 мм.

Регулирование крана (рис.1). Редукционный клапан крана регулируют вращением регулировочного винта 35 . При его завертывании давление увеличивается. Для управления тормозами пассажирских поездов давление устанавливают в пределах 5-5,2 кгс/см 2 , а грузовых 5,3-5,5 кгс/см 2 . Стабилизатор регулируют после ослабления контргайки 2 . Постановкой ручки крана в I положение повышают давление в уравнительном резервуаре до 6,1-6,3 кгс/см 2 , затем ее переводят во II положение, по секундомеру проверяют время снижения давления от 6,0 до 5,8 кгс/см 2 , которое должно быть в пределах 100-120 сек. Если это время больше нормы, то завертыванием регулировочного винта 1 затягивают пружину стабилизатора, а если меньше, то ослабляют нажатие пружины. По окончании регулирования затягивают контргайку стабилизатора.

Основным органом крана машиниста является золотник, который в зависимости от положения ручки крана имеет семь рабочих положений.

I - зарядка и отпуск для сообщения питательной магистрали с тормозной каналом сечением около 200 мм 2 ;

II - поездное для поддержания в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регулировкой редуктора. Сообщение питательной магистрали с тормозной происходит каналами минимальным сечением около 80 мм 2 ;

III - перекрыша без питания тормозной магистрали, применяется при управлении непрямодействующими тормозами;

IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в магистрали давления;

VA - служебное торможение медленным темпом , применяется для торможения длинносоставных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда, и как следствие, для уменьшения реакций в поезде;

V - служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 1 атм. за 4-6 сек;

VI - экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации.

Отверстия и выемки в золотнике обозначены цифрами, а в зеркале золотника - буквами. Назначение каналов, отверстий и выемок приведено втаблице .

Назначение каналов, отверстий и выемок в золотнике и зеркале крана машиниста усл. №394

Обозначение	Назначение
1	Выемка для сообщения уравнительного резервуара с полостью над мембраной редуктора при II положении.
2	Отверстие диаметром 5 мм из питательной магистрали для зарядки полости над уравнительным поршнем при I положении.
3, 4	Выемка и отверстие диаметром 2,5 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при V положении.
5	Отверстие диаметром 1,5 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при переводе ручки из V в VI положение.
6	Отверстие диаметром 2,8 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при V положении.
7, 8	Выемка и отверстие диаметром 2,3 мм, соединяющие уравнительный резервуар с атмосферой при V положении.
9	Отверстие диаметром 4 мм для сообщения полости над уравнительным поршнем через обратный клапан с тормозной магистралью при III положении.
12	Отверстие диаметром 3 мм, сообщающее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении.
13	Выемка для сообщения полости над уравнительным поршнем с атмосферой при VI положении.
15
16	Канал, сообщающий питательную магистраль с тормозной при I положении и тормозную магистраль с атмосферой при VI положении.
17	Выемка, соединяющая питательную магистраль с возбудительным клапаном редуктора при I положении.
18	Выемка для сообщения питательной магистрали с возбудительным клапаном редуктора при II положении.
19	Выемка, соединяющая полость над уравнительным поршнем со стабилизатором при I и II положении.
20	Выемка для смазки.
21	Отверстие диаметром 1 мм для смазки.
22	Отверстие диаметром 0,75 мм для медленной разрядки уравнительного резервуара при VA положении.
М	Отверстие диаметром 16 мм, постоянно сообщенное с тормозной магистралью.
Ат1	Канал, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой при экстренном торможении.
Ат2	Отверстие диаметром 5 мм, соединяющее полость над уравнительным поршнем с атмосферой при экстренном торможении.
ГР	Канал с дугообразной выемкой, постоянно сообщенный с питательной магистралью.
УР1, УР2	Выемка и отверстие диаметром 5 мм из полости над уравнительным поршнем.
УР3, УР4	Отверстие диаметром 3 мм и выемка из уравнительного резервуара.
Р1	Отверстие диаметром 3 мм из полости над диафрагмой редуктора.
Р2, Р3	Выемка и отверстие диаметром 3 мм к возбудительному клапану редуктора.
К	Отверстие диаметром 3 мм к обратному клапану из полости над уравнительным поршнем.
РВ1, РВ2	Выемка и отверстие к стабилизатору.
УР5	Отверстие диаметром 3 мм из полости над уравнительным поршнем.
УР6	Отверстие диаметром 2 мм из полости над уравнительным поршнем.
С	Отверстие диаметром 3 мм к стабилизатору.
СМ	Смазочные канавки.

Действие крана . Рассмотрим действие крана при различных положениях его ручки.

I положение - зарядка и отпуск . Воздух из питательной магистрали широким каналом поступает в тормозную магистраль и одновременно в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм - в уравнительный резервуар. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. В результате поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и открывает второй путь зарядки тормозной магистрали.

II положение - поездное . При рассмотрении действия крана машиниста во II-м положении ручки можно выделить три варианта: 1-отпуск вторым положением ручки крана , 2-ликвидация сверхзарядного давления после зарядки и отпуска I-м положением; 3-поддержание постоянного зарядного давления .

Отпуск II-м положением ручки крана машиниста. Из питательной магистрали ГР через выемки в золотнике и зеркале золотника и открытый клапан редуктора воздух поступает в полость над уравнительным поршнем, а оттуда в уравнительный резервуар. Давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления в полости под уравнительным поршнем (тормозной магистрали). Уравнительный поршень опускается, отжимает выпускной клапан, и воздух из питательной магистрали ГР поступает в тормозную магистраль ТМ .

Особенности толчка высокого давления при отпуске вторым положением ручки крана. При постановке ручки крана машиниста во II-е положение после глубокой разрядки воздух широким каналом (диафрагма редуктора прогнута вверх) поступает в полость над уравнительным поршнем и не успевает перетекать в уравнительный резервуар и полость над диафрагмой редуктора через канал диаметром 1,6 мм. Поэтому в полости над уравнительным поршнем кратковременно создается давление больше зарядного, в результате чего уравнительный поршень резко перемещается вниз и пропускает воздух из питательной магистрали в тормозную широким каналом. При повышении давления в уравнительном резервуаре и полости над диафрагмой редуктора проходное сечение через клапан редуктора уменьшается, и воздух поступает в тормозную магистраль под зарядным давлением.

Ликвидация сверхзарядного давления после отпуска I-м положением ручки крана. Для ликвидации сверхзарядного давления постоянным темпом, не вызывающим срабатывания воздухораспределителей на торможение используется стабилизатор крана машиниста. Полость над уравнительным поршнем через отверстие диаметром 0,4-0,45 мм сообщается с атмосферой при постоянном давлении в полости в над диафрагмой (около 3-3,5 атм.), установленном пружиной стабилизатора. При этом происходит понижение давления в полости над уравнительным поршнем и уравнительном резервуаре темпом 0,1 кгс/см 2 за 90-120 сек. С другой стороны давление в тормозной магистрали и полости над уравнительным поршнем понижается из-за наличия утечек. Максимально допустимый темп утечек составляет 0,2 кгс/см 2 за 60 сек. Если снижение давления в полости над уравнительным поршнем будет происходить интенсивнее чем в полости под уравнительным поршнем, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой (сечение канала будет таким чтобы понижать давление в тормозной магистрали темпом 0,1 кгс/см 2 за 90-120 сек вместе с утечками). Если давление в полости над уравнительным поршнем будет снижаться медленнее, чем под уравнительным поршнем (тормозной магистрали), то уравнительный поршень переместится вниз и будет производить подпитку тормозной магистрали из питательной. Причем сечение канала подпитки будет таким, что давление в тормозной магистрали из-за утечек все равно будет понижаться, но не темпом утечек, а указанным выше 0,1 кгс/см 2 за 90-120 сек.

Поддержание постоянного зарядного давления. После того как стабилизатор понизит давление на 0,1 кгс/см 2 ниже зарядного в полости над уравнительным поршнем, уравнительном резервуаре и полости над диафрагмой редуктора, диафрагма редуктора под действием пружины прогнется вверх и воздух из питательной магистрали через клапан редуктора будет поступать в полость над уравнительным поршнем, уравнительный резервуар и полость над диафрагмой редуктора. В это же время выпуск воздуха через стабилизатор будет продолжаться. Таким образом поддерживается постоянное зарядное давление в полости над уравнительным поршнем. При наличии утечек в тормозной магистрали давление в полости под уравнительным поршнем станет ниже зарядного, уравнительный поршень переместится вниз и из питательной магистрали воздух будет поступать в тормозную.

III положение - перекрыша без питания тормозной магистрали. Полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При наличии утечек в тормозной магистрали воздух из полости над уравнительным поршнем и уравнительного резервуара будет перетекать в тормозную магистраль. Из-за того, что объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали поступления воздуха из уравнительного резервуара будет явно недостаточно, чтобы восполнить утечки из тормозной магистрали. Полости над и под уравнительным поршнем оказываются связанными через обратный клапан, и, следовательно, давление в них будет одинаково. При этом уравнительный поршень занимает среднее положение, при котором тормозная магистраль разобщена с питательной магистралью и с атмосферой.

IV положение - перекрыша, с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. При этом при утечках из тормозной магистрали давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления под уравнительным поршнем, и поршень перемещается вниз, сообщая питательную магистраль с тормозной каналом, достаточным для питания утечек. Плотность уравнительного резервуара допускает темп утечек из него не более 0,1 кгс/см 2 за 3 мин, что значительно меньше темпа утечек из тормозной магистрали.

V положение - служебное торможение. Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстия и каналы в золотнике и зеркале золотника, калиброванное отверстие в золотнике диаметром 2,3 мм выпускается в атмосферу темпом 1 кгс/см 2 за 4-6 сек. Так как давление над уравнительным поршнем становится меньше, чем под ним, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой через выпускной клапан. Положение VА отличается тем, что в нем происходит разрядка уравнительного резервуара через отверстие 0,75 мм.

Дотормаживание. Так как объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали, то после перевода ручки крана из положения V в перекрышу, давление в полости над уравнительным поршнем (уравнительном резервуаре) может оказаться больше давления в полости под уравнительным поршнем (тормозной магистрали). В этом случае поршень опущен вниз и процесс разрядки тормозной магистрали продолжается до тех пор, пока давления в полости над и под уравнительным поршнем не выровняются.

VI положение - экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали широкими каналами в золотнике и зеркале золотника уходит в атмосферу. Одновременно воздух из полости над уравнительным поршнем и из уравнительного резервуара также выходит в атмосферу. Так как объем уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем значительно меньше объема тормозной магистрали, то уравнительный поршень перемещается вверх, и открывает второй путь разрядки тормозной магистрали.